Пошаговая инструкция по созданию каретной стяжки своими руками

При каретной стяжке поверхность получается объемной и мягкой, на ней можно выполнить различные узоры при помощи гвоздей с декоративными шляпками или пуговиц. Для декора больших помещений используют пуговицы. Каретную стяжку можно выполнить самостоятельно, для этого не нужно особых навыков.

Для отделки внешней стороны используют натуральную плотную ткань или кожу искусственного вида, при этом цветовая гамма может быть разнообразной.

Где используют каретную стяжку?

Каретную стяжку применяют для декорации стен, кроватей, кресел, пуфов и других различных предметов. Она подходит к любому дизайну современного вида. Выполнить такую стяжку самостоятельно не составит труда, гвозди или пуговицы прижимают поролон, образуя различные узоры геометрического вида.

Перед тем как сделать каретную стяжку на стене или другом предмете, необходимо провести тренировочную работу, чтобы научиться на макете, и не испортить основную поверхность.

Какие материалы и инструменты понадобятся для работы?

Для выполнения такой работы понадобятся следующие материалы и инструменты:

• фанера ДСП или МДФ;
• фактурная ткань или кожа искусственного вида;
• гвозди с декорированными шляпками или пуговицы;
• шнурок, проволока или леска для декора;
• поролон, синтепон;
• дрель с насадкой цифенбор;
• клей универсальный;
• лобзик и крючок;
• фломастер и линейка
• степлер.

Вначале необходимо выполнить эскиз запланированной поверхности, и определить необходимые размеры. Затем выполняют макет и прикладывают к нужной поверхности, если узор подходит, то приступают к основной работе.

Поэтапное выполнение каретной стяжки

1. Вначале необходимо выполнить выкройку, для этого берут картон, чертят на нем схему расположения гвоздей или пуговиц. Между линиями, расположенными по горизонтали и вертикали должно соблюдаться расстояние десять сантиметров. При таком расположении гвоздей, получаются квадраты. Чтобы сделать ромб, из верхних точек квадрата необходимо начертить диагонали, отмечают место соприкосновения линий, там располагают гвоздик или пуговицу.
2. В качестве основы берут фанеры ДСП или МДФ, можно выбрать другой материал, который по истечении времени не будет терять форму и выгибаться. Панель с каретной стяжкой выполняется отдельно от стен, вначале вырезаются необходимые размеры, затем приклеивают на материал поролон. Для этого применяют клей на основе каучука, он не будет разъедать материал, он наносится двумя слоями на фанеру и на поролон. Второй слой наносят тогда, когда первый полностью подсох, затем плотно прижимают поролон к материалу. Разметку выполняют после того, как поролон полностью высохнет.
3. После того как приклеиться поролон, выполняют разметку с использованием подготовленной выкройки, её укладывают на поверхность, и отмечают необходимые места для расположения гвоздей. Затем вокруг отмеченных точек делают круглые отверстия с помощью дрели, размером до 1,5 сантиметров.
4. После подготовки необходимых отверстий, сверху натягивают синтепон. В этом материале также выполняют отверстия в тех местах, где они были сделаны в поролоне.
5. Затем всю конструкцию обтягивают основным материалом, с внутренней стороны фиксируют степлером. Материал должен быть натянут гладко, без складок и перекосов, сжимание также не допускается потому, что нужный узор может не получиться, а на ткани появятся разрывы.
6. В местах, где будут располагаться пуговицы или гвозди, делают отверстия при помощи дрели с самым тонким сверлом.
7. Затем пришивают пуговицы или вставляют гвозди, к каждому элементу декора прикрепляют подготовленные шнуры или проволоку, и вытягивают её на внутреннюю сторону панели. Здесь производится фиксация шнура с помощью степлера.
8. На внутренней части панели выполняют крепления, для этого используют крючки или специальные держатели. Располагают их немного дальше от края панели, чтобы при закреплении их не было видно.

Правильное выполнение декора

В завершении каретной стяжки отыскивают все выполненные отверстия, и ставят отметки с помощью карандаша. С помощью дрели в этих местах выполняются неглубокие дырочки. Диаметр сверла и крючка должен соответствовать, чтобы беспрепятственно произвести крепление.

Затем с внутренней части панели вставляют крючок, а его край выводят наружу. Такую процедуру выполняют в каждом отверстии, после этого к крючкам прикрепляют шнуры, на их концы помещают пуговицы.

После этого шнуры натягивают с внутренней стороны так, чтобы пуговицы были вдавлены в материал с одинаковой глубиной.

В качестве держателей с обратной стороны панели, можно использовать специальные винты, которые закрепляются в стену.

Особенности каретной стяжки

Ткань для каретной стяжки должна быть плотной, тонкий материал не подойдет для таких работ, так как в месте закрепления гвоздей он порвется. Также материал должен быть без рисунка, иначе после закрепления он будет иметь неопрятный вид.

Чтобы стена выглядела более красиво, то место пуговиц можно применять специальные декоративные гвозди со стразами или узорами.

Чтобы узор был более рельефным, вместо поролона используют пенополиуретан, а сверху укладывают синтепон, при этом стена будет иметь оригинальный вид за счет эластичности слоя.

Когда прикрепляются пуговицы или гвозди, ткань необходимо разглаживать рукой в диагональном направлении.

Правила выполнения каретной стяжки

1. Вначале необходимо провести тренировочные работы, чтобы не повредить основную поверхность. Также нужно сразу подготовить все материалы для выполнения каретной стяжки.
2. Необходимо выполнить подходящий макет, приложить к поверхности, если узор и текстура подходящая, то приступать к дальнейшей работе.
3. Отверстия выполняются после полного высыхания поролона. Клеевой состав нанося двумя слоями, на фанеру и поролон.
4. Материал, выбранный в качестве основы, должен быть прочным, чтобы он впоследствии не деформировался, и не терял форму.
5. Отдельно на картоне необходимо выполнить выкройку, это поможет равномерно выполнить все отверстия на поролоне.
6. Для прикрепления поролона используют клей на основе резины, именно он не разъедает материал.
7. Ткань должна быть плотной, её натягивают ровно, чтобы не было складок и перекосов. Если материал перетянут, это может привести к разрыву в местах закрепления гвоздей или пуговиц. Необходимо следить за натяжением ткани.
8. Если вместо гвоздей были выбраны пуговицы, то их можно обшить тканью под основной цвет стены.
9. При толстой эластичной подкладке, узор будет более рельефным. Чтобы получить красивый узор, складки расправляют руками в диагональном направлении.
10. Держатели лучше выбрать винтовые, они более надежно закрепляются в стену.
11. Все пуговицы и гвозди должны быть погружены в материал на одинаковую глубину, иначе геометрия рисунка испортиться, он будет выглядеть неравномерно.
12. Шнуры или лески должны быть прочными, чтобы при натягивании они не порвались.
13. Если самостоятельная тренировочная работа не приносит желаемого результата, то лучше воспользоваться услугами специалиста.

Преимущества каретной стяжки

• Каретная стяжка придает интерьеру необычный оригинальный вид, её можно выполнять на стенах потолке и мебели.
• Такой декор помогает разделить комнату на зоны или подчеркнуть определенную часть стены, также с помощью таких работ можно сделать мебель оригинальной.
• Каретная стяжка отличается повышенной звуковой и теплоизоляцией.
• Для выполнения работ не нужно идеально подготавливать поверхность стен.
• Такой вид отделки не требователен к постоянному уходу.

Также каретной стяжкой можно отделывать панели небольших размеров, их преимущество в том, что при повреждении можно легко заменить отдельные участки стены.

Разновидности каретной стяжки

Панели можно выполнять из цельного материала или отдельными частями с разнообразной формой. Такой вид панелей может иметь различные размеры, форма отдельных частей бывает квадратной, прямоугольной, и в виде ромба. То есть форма узора будет зависеть от размещения пуговиц или гвоздей.

При использовании крупной панели, можно создать необычный рисунок, для выполнения каретной стяжки обычно используют однотонную ткань, чтобы получить четкий рельефный узор.

В качестве основного материала используют кожу, замш, плотную ткань или велюр, но последняя ткань является требовательной в уходе. Обивочные материалы могут быть как натуральными, так и искусственными, цветовую гамму выбирают в соответствии с интерьером.

Пуговицы или гвозди могут быть вдавлены на максимальную глубину или слегка утоплены в нескольких местах элемента узора, это зависит от выбранного рельефа и рисунка.

Таким образом, можно произвести самостоятельную обшивку мебели или задекорировать необходимый участок стены или потолка. Если соблюдать все пункты инструкции по выполнению каретной стяжки, то получается оригинальная и необычная поверхность, не содержащая изъянов. Материал и его окраска может быть разнообразной, подбирается в соответствии с интерьером помещения. Чтобы правильно подобрать необходимый рисунок, вначале делают макет, и прикладывают его к стене, а затем приступают к основной работе.

Каретная стяжка своими руками

Каретной стяжкой называется один из методов декорирования предметов мебели, дверей или даже стен.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

• классическая ромбовидная;
• квадратная;
• современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Выбор ткани и пуговиц.

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.

Обратите внимание! Толщина эластичной подкладки очень важна, так как от этого зависит красота геометрии рисунка, который получится в итоге.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

Долговечность пуфика или кровати, или дивана, или стены зависит от качества кожи, ткани или экокожи. И тут напрашивается вывод: если вы хотите получить в конечном результате долговечное изделие, то на обивочном материале экономить не стоит.

Вы можете выбрать одну из ниже перечисленных тканей:

• шенилл – это износостойкий натуральный материал;
• жаккард – имеет рельефный крупный узор, хорошо держит складки и смотрится роскошно;
• натуральная кожа – износостойкая и прочная;
• флок – ткань с ворсом, существует богатая палитра цветов;
• велюр еще называют бархатной тканью, благодаря его пластичности можно сделать глубокие складки;
• экокожа – износостойкая, хорошо укладывается в складки и отлично удерживает форму.

Преимущества

Как уже говорилось выше, каретная стяжка выглядит дорого и изысканно. Но практична ли она? Какие ее преимущества? Хочется отметить, что капитоне позволяет осуществить индивидуальный подбор ткани или кожи.

Кроме того, так вы сможете подобрать одинаковый дизайн для кровати и пуфов или для дивана и кресел и т.д. Еще один весомый плюс – возможность подобрать цвета в соответствии с палитрой интерьера.

За декоративной поверхностью просто ухаживать. Если вы решили сделать стену в каретной обивке, то она будет играть роль дополнительной шумоизоляции.

Материалы и инструменты

Для начала, следует закупить весь необходимый материал и подготовить инструмент.

Материалы для изготовления:

1. Фанера будет выступать в качестве основы, тут уже все зависит от того, что это будет – боковины или изголовье кровати, стена.
2. Поролон, соответствующий форме и размеру фанеры и имеющий толщину 5 см.
3. Ткань/кожа/экокожа на 0,5 м шире и длиннее фанеры, добавьте 30 см на пуговицы, если вам придется их обшивать. Количество материала зависит от рапорта рисунка, чем он меньше, тем больше расход, и наоборот.
4. Пуговицы металлические.
5. Клей для поролона.
6. Отрез синтепона, повторяющий форму поролона и фанеры. Им нужно накрыть поролон.

Из инструментов вам понадобится:

• мебельный степлер, лучше всего пневматический;
• шнурок для крепления пуговиц;
• вязальный крючок;
• острый нож;
• сверло для сверления отверстий в фанере;
• дрель с насадкой цифендорф.

Процессы по изготовлению стяжки выполняются в считанные минуты, если у вас есть специальный инструмент.

Немного времени, терпения и вложений и ваше жилище превратится в прекрасные владения графской семьи. Для наглядности предлагаем вам просмотреть еще несколько техник изготовления капитоне в видеоматериалах.

Каретная стяжка своими руками. Просто и красиво | Константин Вобликов

Каретная стяжка своими руками

Каретная стяжка своими руками – это довольно сложный, но увлекательный процесс, разобраться в котором может любой человек. Использование техники каретной стяжки набирает большую популярность по всему миру, ведь это один из самых интересных видов отделки. Главное преимущество в том, что можно самостоятельно украсить свою мебель необычным способом — достаточно лишь подготовить все необходимые материалы, приспособления и следовать подробной инструкции.

Что такое каретная стяжка и какие бывают виды?

Каретная стяжка – это техника отделки, которую еще принято называть «капитоне». Появилась она еще в 18 веке, ее использовали во Франции с целью украшения карет, и такое оформление считалось признаком роскоши. В те времена подобной техникой были оформлены не только транспортные средства, но и предметы интерьера в домах аристократов.

Несмотря на то, что каретная стяжка на некоторое время утратила былую популярность, в настоящее время технику активно используют дизайнеры в своих проектах. Именно поэтому ее можно встретить во многих современных квартирах. Мебель, оформленная подобным способом, выглядит очень элегантно.

Стоит, отметить, что за несколько веков «капитоне» претерпела значительные изменения — начали появляться новые необычные способы применения этой техники.

Таблица №1. Разновидности каретной стяжки

Узор представляет собой повторение ромбов одного и того же размера. Новичкам в этом деле рекомендуется останавливать свой выбор на стандартном варианте ромбов, ведь создание фигур с острыми концами требует определенного опыта от мастера.В данном случае оформление имеет вид квадрата. Следует отметить, что такая форма наиболее оптимальна для новичков в этом деле, ведь работать с прямыми линями намного проще.Профессиональные мастера делают стяжку разнообразных форм, создают фигурные спинки кровати, округлые узоры. Не стоит сразу же выбирать подобное оформление, изучение ремесла лучше начинать с более простого орнамента.

Для фиксации материала в этой технике используют пуговицы различного диаметра и гвозди с объемными шляпками. Их предварительно потребуется обтянуть таким же материалом или приобрести в тон к основной материи.

Оформление мебели каретной стяжкой имеет одинаковый принцип, но все-таки существуют некоторые отличия в технологии исполнения. Необходимо останавливать выбор на максимально удобном варианте, потому, что здесь важность представляет именно итог.

Отделка по технологии каретной стяжки осуществляется в двух направлениях:

Заготовку оббивают материалом точно по ее размеру, а уже потом формируют орнамент на поверхности.

обивку основы делают с помощью небольших кусочков текстиля или кожи, нужных размеров.

Достоинства каретной стяжки

Популярность «капитоне» на протяжении нескольких веков обусловлена следующими преимуществами:

• Изголовье кровати или кресло, оформленное в такой технике, будет очень мягким, а значит и комфортным.
• Такая поверхность не требует какого-либо специального ухода, даже если для обивки используется не гладкая кожа, а текстиль. Потребуется лишь периодически использовать пылесос для удаления загрязнений с изделия.
• Даже при многолетней эксплуатации качественная каретная стяжка не теряет своего первозданного вида.
• Если со временем возникает желание заменить покрытие (устарела ткань, появились жирные следы), то можно сделать это, сохраняя целостность мягкой основы. Кроме того, при необходимости можно реставрировать панель, добавляя лишь кусочек материала в определенном месте.
• Такой техникой можно украсить практически любую поверхность, придавая ей необычный декоративный вид.
• Предметы мебели с такой обивкой подходят для оформления как респектабельных интерьеров, так и небольших квартир, то есть совершенно универсальны.
• Это отличная возможность утеплить стену и улучшить уровень шумоизоляции.
• Стены, которые предполагается оформлять каретной стяжкой, можно выравнивать строго под уровень.

Какую ткань используют для каретной стяжки?

Выбор материала для каретной стяжки имеет ключевое значение. Стоит учитывать, что не каждый вид текстиля подойдет для подобного оформления.

Поэтому при выборе той или иной ткани учитывают следующие особенности:

• материал должен быть довольно плотным, ведь во время работы мастер сильно натягивает его, а из-за постоянного давления тонкая ткань быстро придет в негодность;
• желательно выбирать только одноцветную ткань или с крупным орнаментом, ведь любой мелкий рисунок будет прятаться в складках, а это выглядит в свою очередь не очень эстетично;
• не рекомендуется экономить на материале, потому что оформление каретного полотна требует от мастера больших усилий и будет обидно, если оно порвется спустя несколько недель.

Стежка «КАПИТОНЕ» (фр. яз. capitonné) или «Каретная стяжка».

История стежки «Капитоне»

Стежка «Капитоне» — это роскошная технология декоративной обивки мягкой мебели, фасадов корпусной мебели, настенных панелей, потолков, плитки, матрасов и даже сантехники. Уникальная техника была создана еще в середине 18 века. Изобретение в сфере интерьера пришлось на время правления французского императора Наполеона III. Стеганая обивка мебели практически сразу же стала ассоциироваться с роскошью, богатством и шиком Франции. Постепенно стежка «Капитоне» распространилась по всей Европе.

В России техника «Капитоне» известна как «Каретная стяжка». Такое название она получила в честь царских карет, внутреннее убранство которых было украшено с использованием пуговиц. Еще один яркий пример стежки «Капитоне» — это классические английские диваны «Честерфилд». Сиденье, спинка и подлокотники диванов обиты по принципам уникальной технологии. Диваны «Честерфилд» относятся к классу люкс. Они поражают не только внешним великолепием, но и невероятным комфортом.

Стежка «Капитоне» в современном интерьере

Мода на великолепную стежку «Капитоне» вновь возвращается в интерьер. Она используется при декорировании стульев, кресел, диванов, стен. Другие варианты декора с применением «Каретная стежка»: спинка и изголовье кровати, стенная панель, обивка зеркала, накладка на камин, обивка пуфика, обивка внешней стороны ванны, различные вставки.

Виды стежки «Капитоне»:

• Ромбовидная;
• Квадратная;
• Сложная, когда геометрия изменяется от пола к потолку.

Изящество и нарядность стежке придают, конечно, пуговицы. Они могут быть перламутровыми, зеркальными, стеклянными и т.д. Кроме этого, придать мебели настоящую дворцовую роскошь можно с помощью страз, камней и драгоценных вставок, которые будут словно утопать в обивке.

Преимущество «Каретной стежки» в том, что она с успехом применяется на различных материалах: кожа, кожзаменитель, атлас, классическая мебельная ткань и т.д.

Часто стежка «Капитоне» характерна для люкс-комплектов, которые объединяют несколько предметов мебели. Например, стеганный кожаный диван, аналогичные кресла и комод со стеганными кожаными вставками на дверцах.

В качестве наполнителя стеганных предметов интерьера выступает пенополиуретан повышенной жесткости. Для сидений подходит мягкий поролон повышенной плотности и жесткости.

В настоящее время традиционная стежка «Капитоне» стоит в одном ряду с новейшими изысками в сфере интерьера.

Наше предложение

Компания «СТАРТ» предлагает вашему вниманию мягкую мебель на заказ по индивидуальным эскизам и размерам. При изготовлении мебели применяется технология стежка «Капитоне». Также возможно изготовление и монтаж стеновых панелей по принципу «Каретной стежки».

Каталог готовых диванов и кресел можно посмотреть в разделе «Мягкая мебель» на нашем сайте. «Каретная стежка» сочетает в себе строгость геометрического рисунка и кокетливость образующихся буфов. Поэтому уникальная технология подходит абсолютно для любого стиля интерьера.

Компания «СТАРТ» — это:

• Доступные цены;
• Широкий модельный ряд;
• Новейшие тренды и передовые технологии.

Изголовье кровати с каретной стяжкой своими руками: советы и фото

“Капитоне”, или каретная стяжка – один из самых роскошных видов отделки мебели и интерьера. Объемные ромбы или квадраты, обтянутые дорогими тканями, украшенные пуговицами или стразами, способны преобразить и оживить любую обстановку.

Кровати с мягким изголовьем создают особый уют в спальне

История ее началась в середине восемнадцатого века, во Франции, во время правления императора Наполеона III. В те времена такой вид отделки ассоциировался только с роскошью и шиком. Название “каретная стяжка” связано с тем, что такой декор применялся для внутреннего украшения карет.  Уникальная техника отделки быстро получила широкое распространение по всей Европе.

В 18 веке таким методом декорировали кареты

Сегодня популярность каретной стяжки все так же широка. К примеру, аутентичный, легендарный дизайн дивана Честерфилд по-прежнему невероятно востребован среди людей, желающих сделать свой интерьер изысканным и роскошным.

В настоящее время техника “Капитоне” применяется для украшения настенных панелей, элементов мебели; ее дизайн может использоваться на материалах для отделки стен и предметов декора. Ее отличительная особенность – мягкая обивка, перетянутая пуговицами, при этом, складки между ними образуют рисунок готового изделия – ромбы или квадраты. Для такой обивки используются качественные, износостойкие ткани с плотной фактурой – натуральная и искусственная кожа, замша, бархат, велюр, флок. Для стяжки используются обтяжные пуговицы, либо мебельные гвозди со стразами и жемчужинами.

Помимо декорирования диванов, кресел, стульев и кроватей технику капитоне сейчас активно применяют для оформления стен

Изголовье кровати своими руками

Каретная стяжка для двухсторонней панели-изголовья своими руками

Каретная стяжка так же может применяться для обновления надоевшей мебели. К примеру, можно обновить старую кровать, изготовив для нее изголовье с отделкой “Капитоне” своими руками. Безусловно, к этому придется приложить немало усилий, но результат обязательно их оправдает. Самостоятельное изготовление имеет ряд очевидных преимуществ перед покупным изделием:

• есть возможность воплотить в жизнь индивидуальный дизайн кровати, максимально подходящий к интерьеру, создать изделие нестандартных размеров, необычной формы;
• можно самостоятельно выбрать цвет, фактуру и качество ткани, материалов и фурнитуры;
• значительная экономия по сравнению с готовым изделием и сделанным под заказ.

Для того, чтобы кровать, перетянутая своими руками, выглядела безупречно, необходимо строго придерживаться инструкции по изготовлению каретной стяжки.

Самодельная кровать с изголовьем с каретной стяжкой

Эскиз

Виды узоров каретной стяжки

Сначала следует определиться с узором декора – ромб или квадрат, а также с дизайном и формой будущей конструкции. Для первого опыта рекомендуется отталкиваться от простых форм изголовья – прямоугольника или квадрата. Далее нужно продумать, какой материал будет использован для обивки. Здесь рекомендуется выбирать из прочных мебельных тканей, способных выдерживать высокие нагрузки при эксплуатации, поскольку тонкая материя, не предназначенная для обивки, может порваться уже во время натяжки пуговиц. Выбор цвета остается на усмотрение мастера, однако предпочтительнее использовать однотонные ткани. Крупные рисунки и узоры деформируются при перетяжке и могут испортить внешний вид  изделия. Если планируется использовать обтяжные пуговицы, то об этом стоит позаботиться заранее – приобрести специальный пресс и сделать заготовки, либо заказать их изготовление в специализированной мастерской. С готовыми мебельными пуговицами гораздо проще – их можно выбрать в магазине мебельной фурнитуры.

Эскиз будущего изголовья для кровати с размерами

Материалы и инструменты

Материалы и инструменты для изготовления каретной стяжки

После того, как эскиз сделан, можно переходить непосредственно к процессу изготовления.

Список необходимых материалов и инструментов.

• Лист фанеры в качестве основания конструкции (подходящей формы и размера).
• Мебельная ткань (с большим запасом, так как при формировании складок, ее уходит много).
• Мебельные пуговицы.
• Поролон толщиной от 5 см (по размеру изголовья).
• Синтепон.
• Клей.
• Мебельный степлер.
• Ножницы, переплетные иглы, высокопрочные нити, канцелярский нож.
• Дрель.
• Насадка “цифенбор” на дрель (необходима для проделывания ровных отверстий в поролоне).

При выборе поролона, нужно обращать внимание на его плотность, эластичность и назначение. От этих параметров зависит срок эксплуатации готового изделия.

Выбор клея так же требует повышенного внимания. Крайне не рекомендуется использовать клеевые растворы, имеющие в составе токсичные и горючие компоненты, такие как трихлорэтан и толуол. Помимо очевидного вреда для здоровья, прочность склеивания ими так же оставляет желать лучшего. Рекомендуется использовать клеевые составы на основе полиуретана, неопрена, бутадиенстирола. Качественный клей для поролона должен быть безопасным для человека и окружающей среды, образовывать прочный шов, эластичный и влагостойкий, быть негорючим.

Качественный клей для поролона

Подготовка основания изголовья

Лист поролона режем в соответствии с нашими размерами и начинаем размечать его элементами-ромбами

Первым шагом необходимо расчертить схему будущей каретной стяжки на листе поролона. Самый простой способ – вырезать шаблон ромба желаемого размера и по нему разметить весь лист. Сначала следует начертить 2 оси, пересекающиеся в центре листа – вертикальную и горизонтальную. Приложить шаблон-ромб центром к центру пересечения осей и таким образом, расчертить всю рабочую площадь.

Насадкой «цифенбор» по отмеченным местам крепления вырезаем неглубокие отверстия

Вершины ромбов будут точками натяжки пуговиц. В этих местах необходимо проделать круглые отверстия в поролоне. Они проделываются при помощи специальной насадки на дрель – “цифенбор”, однако за неимением, ее можно заменить металлической трубкой подходящего диаметра. Ее устанавливают в нужном месте и ударом по трубке вырубают ровные прорези. В крайнем случае, их можно вырезать канцелярским ножом, но тогда края отверстий получаются неровными. Это не критично и не сказывается на внешнем виде изделия.

Нажимаем на форму трубкой и одновременно прокручивая ее, делаем сквозные отверстия

После того, как все прорези готовы, нужно разметить их на листе фанеры. Для этого следует приложить поролон к фанере и в местах отверстий отметить точки. При помощи дрели просверлить фанерный щит в каждой отмеченной точке.

Распиливаем лист фанеры в соответствии с размерами листа поролона и переносим разметку на фанеру

С помощью дрели просверлить в точках пересечения ромбов отверстия

Далее необходимо приклеить поролон к фанерному щиту, следя за тем, чтобы края и все отверстия этих двух деталей обязательно совпадали. Не стоит пользоваться клеем, разъедающим пористую структуру поролона, иначе готовое изделие прослужит недолго. Рекомендуется использовать специальный клей для поролона, безопасный для здоровья и отличающийся высокой адгезией к различным поверхностям.

Приклеиваем лист поролона к фанере с помощью мебельного клея

Иногда для прочного склеивания необходимо выдержать определенное время. Характеристики клеевых составов разных марок отличаются друг от друга. Следует изучить информацию, указанную на этикетке.

После того, как поролон прочно приклеен к фанере, нужно аккуратно обтянуть его тонким синтепоном. Края синтепона закрепить степлером с обратной стороны фанеры.

На резиновый клей к поролону приклеиваем синтепон

Обтяжка тканью

Обтягиваем изголовье основной тканью, начиная с крайней левой стороны

Когда основание изголовья готово, можно приступать к процессу обтяжки каркаса мебельной тканью. Начинать следует с крайней точки изголовья, постепенно двигаясь к противоположной стороне. В каждое отверстие вводятся одновременно 2 иглы с прочной нитью, выводятся, натягивая ткань, на обратную сторону фанеры и закрепляются степлером несколько раз в виде зигзага.

Отрезок полиэстеровой нити вставляем в 2 длинные иглы

Крепим мебельным степлером зигзагообразно несколько раз

По ходу укладки ткани, между точками натяжения, из нее формируются складки, в соответствии с задуманным узором (ромбы, квадраты). Когда весь рисунок каретной стяжки будет готов, необходимо завернуть края ткани на изнаночную сторону каркаса и прочно закрепить степлером по всему периметру.

Все складки сформированы и крепко закреплены на обратной стороне

Оформляем края изголовья и закрепляем ткань с изнаночной стороны

Декорирование изголовья

Варианты декорирования каретной стяжки

В последнюю очередь в отверстия пришиваются пуговицы, или же крепятся вышеописанным способом, при помощи двух длинных игл, выводящих нить, на которой держится пуговица, на изнаночную сторону. Существует и другой способ, при котором складки сразу крепятся на пуговицу, но в этом случае существует риск нарушения рисунка, если она оторвется в процессе эксплуатации.

Пришиваем декоративные пуговицы, расправляем все складочки

После того, как лицевая сторона спинки полностью готова, ее обратную сторону аккуратно закрывают технической тканью (спанбонд, бязь).

Изголовье с каретной стяжкой может обрамляться в резной багет или использоваться без такового. Его можно монтировать на стену, возле которой будет установлена кровать, а можно крепить непосредственно к каркасу кровати  – это остается на выбор пользователя.

Кровать с багетом и декоративной стежкой

По желанию, можно обтянуть и каркас кровати той же мебельной тканью, что использовалась для изготовления мягкого изголовья. На короб кровати накладывается тонкий поролон и оборачивается синтепоном. Подготовленная конструкция обтягивается тканью, которая закрепляется степлером по внутренней стороне короба кровати. Внешнюю сторону короба, как и границы изголовья, можно украсить мебельными гвоздиками или декоративными шнурами.

При определенной сноровке, внимательности и творческом подходе, сделать изголовье кровати с “Капитоне” не столь сложно, как кажется на первый взгляд. Зато такая деталь способна стать украшением спальни и объектом гордости для своего обладателя.

Готовое изголовье с каретной стяжкой в интерьере спальни

Видео: Кровать, каретная стяжка. Простой способ.

50 фото кроватей с каретной стяжкой в интерьере:

 

Предыдущая

КроватиПреимущества создания кровати с выдвижными ящиками своими руками

Следующая

КроватиКак красиво заправить кровать

Каретная перетяжка мебели в Москве: цена услуги каретной стяжки

Главная/Перетяжка мебели/Каретная перетяжка

Каретная перетяжка

Красиво оформленное пространства помогает произвести впечатление, а также расслабиться полной мере и восстановить силы. Оригинальная методика обивки мебели и стен каретная перетяжка поможет привнести в интерьер нотку аристократизма, эффектно подчеркнёт безупречный вкус владельца помещения. 

Наиболее интересно обивка капитоне смотрится в спальне, кабинетах руководителей, гостиных. Если вы желаете обновить мебельный гарнитур в эстетично-привлекательной декоративной технике «Каретная перетяжка мебели» свяжитесь с представителем нашей компании:

• по телефону;
• оформите онлайн заявку;
• отправьте фото на вотсап или вайбер для получения консультации.

После уточнения всех нюансов, к вам приедет оценщик и, проанализировав состояние мебели, объём работы, используемые материалы, составит смету работ по пертяжке и обговорит сроки выполнения заказа.

Выполним работу качественно

Дизайнерская услуга каретная перетяжка цена, которой зависит от обиваемой площади, одинаково красиво смотрится при использовании различных материалов. Стёганные выпуклые ромбы и квадраты с утопленными внутрь пуговицами, обтянутыми в тон мебели, пользуются особой популярностью при оформлении современных интерьеров.

Услуга каретная перетяжка кровати включает в себя полный спектр всех необходимых для реставрации работ:

• оценка;
• восстановление мебели на дому или транспортировка в цех нашей фирмы;
• ремонт корпуса, устранение трещин, царапин, а также замена фурнитуры;
• подбор материала, художественное сочетание цветов и фактур обивочного материала;
• доставка предметов интерьера домой заказчику.

Наличие в компании собственных автомобилей для транспортировки и грузчиков полностью избавляет клиента от хлопот, касающихся доставки мебели к нам в мастерскую.

Преимущества компании

• Лояльная ценовая политика, сезонные акции и скидки.
• Выгрузку и транспортировку техники мастера берут на себя 
• Дизайнерский и рациональный подход к выполнению заказа, индивидуально для каждого клиента.
• У нас огромный каталог обивочных материалов.
• Шикарная каретная перетяжка дивана — это один из способов реставрации мебели или оформления стен, изголовья кровати. Наши мастера умеют и знают все возможные методики ремонта и перетяжки обивки. 

Что такое «каретная стяжка» — Статьи — Mebelink

Каретная стяжка (альтернативное название – капитоне) является одним из наиболее распространенных способов декорирования мягкой мебели. Можно использовать данную технику и для других изделий, например, для обивки дверей, формирования удобных изголовий возле кроватей. Каретная стяжка подразумевает прикрепление обивочного материала к подложке с наполнителем посредством пуговиц, заклепок с мягкими головками, стразов, прочих декоративных элементов. Точки фиксации располагаются на одинаковом расстоянии друг от друга, формируя правильный геометрический узор (в виде ромбов, квадратов и т. п.).

Преимущества каретной стяжки

• Элитный вид. Изделия, оформленные с помощью капитоне, смотрятся аристократично и стильно. Впервые такая стяжка была применена для обивки карет знати еще в 18-м веке, и с тех пор успешно практикуется во многих роскошных особняках, для обшивки салонов элитного транспорта;
• Долговечность. Крепления каретной стяжки рассчитаны на длительный (от 10 лет и более) срок эксплуатации. Они не расшатываются и не изнашиваются со временем. Единственное, что может ускорить «старение» такой обивки – это небрежность самих пользователей, вследствие которой на ткани появятся пятна или механические повреждения. Но это можно легко исправить посредством реставрации;
• Широкие дизайнерские возможности. Вы можете применить каретную стяжку для любых предметов интерьера, нуждающихся в мягкой обивке. Это позволяет создавать с помощью капитоне гармоничные ансамбли, впечатляющие своим роскошным видом.

Что нужно учитывать при использовании каретной стяжки

• Подложка. Материал каркаса подбирается с учетом типа изделий. Это может быть фанера, древесные плиты и т. д. В качестве мягкого наполнителя чаще всего используется поролон толщиной порядка 5 см;
• Обивка. Чтобы каретная стяжка имела элитный вид, желательно подобрать качественные обивочные материалы. Мы рекомендуем использовать флок, жаккрад, велюр, экокожу и другие ткани из нашего каталога;
• Крепежные элементы. Пуговицы обычно перетягиваются тем же материалом, который выбран для обивки. Можно также использовать контрастные элементы, например, кристаллы или стразы.

Специалисты компании Mebelink посоветуют, какие материалы лучше применить для того или иного изделия, с учетом общей стилистики помещения, Ваших личных пожеланий, и в максимально сжатые сроки выполнят каретную стяжку мебели для Вашего дома, офиса или коммерческого заведения.

Модель железных дорог

— Как закрыть сцепки на подвижном составе

Устали от нереальных разрывов между вагонами? Мы демонстрируем, как соединительное решение Keen Systems может быть установлено на Hornby и Bachmann Mk. 1 тренер.

Муфты

Buckeye были введены для обеспечения безопасности, поскольку они помогают автобусам оставаться в вертикальном положении в случае аварии, предотвращают опрокидывание и решают другие проблемы, связанные с безопасностью пассажиров. Еще одно важное преимущество состоит в том, что они позволяют соединять вагоны с неразъемной сцепкой, тем самым облегчая перемещение пассажиров от одного транспортного средства к другому через концевые соединения коридора.Вероятно, наиболее очевидная проблема при просмотре граблей «готовых» моделей тележек, установленных в коридоре, заключается в том, что приклады расположены слишком далеко друг от друга. Посмотрите, как маленькие пассажиры будут прыгать между пересадками! Причина этой проблемы в том, что, если каретки не расположены достаточно далеко друг от друга, буферы блокируются на поворотах и ​​вызывают сход с рельсов.

Тем не менее, это не является непреодолимой проблемой благодаря продуманному обновлению, сделанному Keen Systems, которое позволяет кареткам реалистично соединяться друг с другом и при этом преодолевать самые крутые изгибы траектории.Конечно, вагоны разъединяются на крутых поворотах, но опять же, если из-за ваших кривых это происходит, это ваши кривые, которые нереалистичны. Эта система является отличным примером компромисса, и, поскольку многие из нас придерживаются крутых поворотов из-за нехватки места, она вполне приемлема.

Система доступна для множества различных тележек и, без сомнения, подойдет практически ко всему, что когда-либо производилось, с некоторыми настройками. Для этой статьи мы выбрали современный подвижной состав; Hornby Mk.1 и Bachmann Mk. 1.

Установление дорожного просвета

1

Сделайте простой прибор для проверки дорожного просвета вашего приклада. Просто отрежьте кусок пластиковой карты или картона шириной 14 мм с помощью линейки, ножа и цифровых штангенциркулей.

2

Поместите каретку на какой-нибудь рельсовый путь, затем поместите калибр поверх рельсов. Если высота дорожного просвета правильная, датчик должен доходить до половины буферных головок.Обратите внимание на то, насколько каретка выше или ниже, чем должна быть.

3

Если каретка едет слишком высоко, сошлифуйте материал с оси тележки. Если слишком мало, добавьте шайбы для пластиковых карт. Для изготовления этой проставки мы использовали полые пуансоны 10 мм и 6 мм.

Хорнби МК. 1 автобус

Разборка

1

Будет проще, если сначала удалить существующие муфты. Используйте небольшую отвертку с плоским лезвием, чтобы вытащить их из карманов NEM на конце обеих тележек.

2

Под кареткой с обоих концов вы найдете прозрачные пластиковые выступы в каждом углу. Используйте небольшую отвертку с плоским лезвием, чтобы протолкнуть ее внутрь, слегка надавливая на черную основу.

3

Уголок отделится от корпуса. Сделайте это для всех четырех углов автомобиля.

4

Теперь корпус удерживается на месте только двумя выступами, которые выступают из центра корпуса с каждой стороны.Проведите большим пальцем по краю каретки, чтобы выступы выскочили. Для этого вам понадобятся длинные ногти, но если у вас короткие, вы можете использовать столовый нож с гладкой кромкой, если вы осторожны.

5

Когда выступы освободятся с каждой стороны, корпус должен подняться. Если он все еще удерживается на месте случайным клеем, продолжайте осторожно дергать за подрамник, пока не услышите треск, когда клей разламывается.

6

Выньте салон кареты и отложите в сторону.Внимательно обратите внимание на его ориентацию по сравнению с телом. Вам нужно будет правильно выровнять это во время сборки, поэтому убедитесь, что вы знаете об этом сейчас. Это также хорошее время, чтобы покрасить сиденья и добавить пассажиров.

7

С помощью плоскогубцев сожмите выступы так, чтобы тележка выпала. Вы также можете использовать столовый нож с гладкой кромкой — поднесите его как можно ближе к оси, скользя под тележку, а затем используйте скручивающее действие.

Установка концевых пластин

1

Приклейте кусок пластикового листа толщиной 0,25 мм к нижней части фиксирующей пластины, чтобы его можно было использовать в качестве шаблона для сверления.

2

Поместите шаблон для сверления внутрь коридора и отметьте положение отверстия в пластине на конце каретки.

3

Теперь просверлите отверстие диаметром 2 мм в конце каретки в отмеченном вами месте.Облегчите отверстие, изменив угол сверла.

4

Переверните каретку и прочистите просверленное отверстие изнутри напильником.

5

Временно установите концевую пластину на место и убедитесь, что она скользит вверх и вниз без каких-либо заеданий.

6

Если отверстие находится не в том месте, вставьте в него 2-миллиметровый стержень и попробуйте снова.В качестве альтернативы можно расширить отверстие, а затем приклеить фиксирующую пластину к внутренней части каретки.

7

Вырежьте распорный инструмент в форме вилки из пластиковой карточки толщиной 1 мм. Зубцы должны быть расположены так, чтобы инструмент можно было разместить над торцевой пластиной.

8

Установите пружину на втулку и протолкните торцевую пластину через просверленное отверстие. Удерживайте его на месте для следующего шага.

9

Теперь вставьте распорный инструмент на место между концевой пластиной и концом каретки.Удерживайте концевую пластину на месте.

10

Удерживая концевую пластину на месте, полностью вдавите шайбу. Шайба плотно прилегает, но она соскользнет по патрубку, если вы приложите равномерное давление с помощью плоскогубцев или пинцета. Снимите распорный инструмент и убедитесь, что зазор вокруг торцевой пластины постоянный. Вдавите торцевую пластину и убедитесь, что она свободно двигается внутрь и наружу, а зазор остается постоянным после этой операции. Вы можете немного изменить положение шайбы на втулке, чтобы добиться идеальной посадки.

11

Когда все будет хорошо, добавьте каплю жидкого полимера на шайбу, чтобы приклеить ее к патрубку.

Установка новой ленточной тяги

1

Отрежьте опорную плиту и треугольные пластины от литника; тем не менее, убедитесь, что вы оставили некоторые точки крепления литников на месте в задней части треугольной пластины.

2

Уберите любые заусеницы и остатки точек крепления литников (кроме задней части треугольной пластины).Сосредоточьтесь на плоской поверхности дельта-пластины и пальце, который выступает под муфтой.

3

В этом случае опорная плита не входит между подошвами. Вам нужно будет удалить примерно 0,5 мм с каждой стороны опорной плиты с помощью напильника. Для этого наносите по несколько штрихов с каждой стороны и регулярно проверяйте, чтобы не снимать слишком много материала.

4

Временно поместите тело в нужное положение, используя только центральные зажимы.Отмерьте 12 мм от конца торцевой пластины и отметьте положение на полу с помощью разметочного инструмента. Удерживая опорную плиту у отметки, сделайте разметку вокруг задней части опорной плиты.

5

Удерживая опорную плиту в отмеченном месте, переверните шасси и отметьте точки крепления кузова на подрамнике. Удалите материал напильником. Снова удерживайте на месте, чтобы проверить посадку.

6

Просверлите ряд отверстий вокруг отмеченной области, следя за тем, чтобы вы оставались в пределах отмеченных отметок.Теперь с помощью ножа прорежьте отверстия между отверстиями. Наконец, обработайте края до тех пор, пока опорная плита не встанет на место.

7

Опорная плита должна располагаться заподлицо с полом рамы. Мы обнаружили, что для этого мне нужно отпилить две ступеньки в передней части опорной плиты. При необходимости вы также можете удалить две обращенные вперед язычки, хотя в данном случае в этом не было необходимости.

8

Откройте зазор под пальцем дельта-пластины тонким параллельным напильником.Вам нужно удалить только очень небольшое количество материала.

9

Установите треугольную пластину на опорную пластину. Мы обнаружили, что для этого мне нужно немного приподнять переднюю направляющую ногтем.

10

Требуется, чтобы дельта-пластина легко скользила из стороны в сторону, не заедая в центральном положении. В то же время не должно происходить никакого движения вперед или назад, когда дельта-пластина находится в центральном положении.Вы можете добиться этого, снимая очень небольшие количества с точки крепления заднего литника на треугольной пластине и каждый раз проверяя посадку.

11

Приклейте опорную плиту на место с помощью жидкого полицемента, убедившись, что задняя часть опорной плиты находится заподлицо с рамой.

12

Сделайте окончательную проверку сборки. Вы должны иметь возможность перемещать дельта-пластину из стороны в сторону на всем протяжении ее хода легким движением пальца.Если он не движется свободно, вам нужно исправить узкие места.

13

Необходимо удалить материал с тележек, чтобы освободить место для механизма плотного сцепления. Сначала снимите колеса, вытягивая по одной стороны тележки.

14

Удалите материал рамы боковыми ножами и зачистите напильником. Убедитесь, что вы делаете это на правильном конце тележки — это конец кармана муфты, который необходимо удалить.Установите колеса.

Бахманн МК. 1 автобус

Разборка

1

Открутите винт, которым каждая тележка удерживается на месте. Используйте емкость, чтобы удерживать мелкие детали при их извлечении.

2

Поднимите дышло с закрытой муфтой и отсоедините пружину, прикрепленную к задней части. Оставьте пружину прикрепленной к шасси, чтобы она не потерялась.

3

Используйте тупой инструмент или плоскогубцы, чтобы отвести водопроводные трубы от обоих концов каретки.

4

Открутите три винта на нижней стороне рамы. Один посередине и по одному с обоих концов.

5

Используйте эскизы, чтобы поднять каждый угол каретки, и тогда вы сможете разделить шасси. У этого тренера концы были приклеены, и это было непростой задачей. Возможно, вам придется провести лезвием ножа по его концу, чтобы удерживать палец. Затем пол упадет.

Установка концевых пластин

1

Осмотрите соединение коридора и удалите вспышку с помощью мелкого напильника. Нашему вообще не требовалось никакой работы.

2

Покрасьте новые соединения коридора черной краской. Лучше спрей, хотя кисти хватит. Не красите поверхность, которая будет соприкасаться с концом каретки. Для простоты использования закрепите компонент на карте, используя двусторонний скотч или распылительную насадку.

3

Если вы хотите поменять местами соединения коридора, оторвите старые и приклейте новые, используя цианоакрилат.

4

Осмотрите соединение коридора и удалите любую вспышку с помощью мелкого напильника. Моя вообще не требовала никакой работы.

Установка нового дышла

1

Установите новое дышло на место и снова установите пружину.Убедитесь, что операция плавная и не заедает ни в одном положении. При этом убедитесь, что дышло ровно по отношению к шасси.

2

Если есть заедание, снимите с дышла очень небольшое количество материала и попробуйте еще раз. Продолжайте делать это, пока не добьетесь успеха.

3

Снимите колесные пары, поворачивая стороны рамы до тех пор, пока конец оси не станет свободным.

4

Снимите заднюю часть тележки, просверлив несколько отверстий и прорезав между ними.Очистите напильником и установите на место колесные пары.

5

Добавьте две полосы из пластикового листа 17 мм x 1,5 мм толщиной 1 мм на верхнюю часть тележки, показанные здесь белым цветом. Это предотвращает смещение тягово-сцепных устройств во время их полного хода.

6

Установите тележки на место и закрутите стопорные винты. Поверните тележки и убедитесь, что полный диапазон хода может быть достигнут без привязки.Прежде чем продолжить, устраните все проблемы.

7

Убедитесь, что все стекла каретки находятся на месте и правильно сидят. Вытрите следы пальцев или случайную пыль / частицы. Соберите каретку, следуя инструкциям по разборке в обратном порядке.

Комплектующие с муфтами

1

Для бесперебойной работы производитель рекомендует использовать плоские муфты.Убедитесь, что они легко стыкуются друг с другом, ослабив отверстия. Для этого воспользуйтесь 2-миллиметровым сверлом и измените угол сверла, чтобы немного расширить отверстия.

2

С помощью напильника убедитесь, что дно муфты ровное и на нем отсутствуют следы отливки.

3

Приклейте охватываемую и охватывающую концевые муфты к каждой каретке с помощью жидкого полимера или цианоакрилата, следя за тем, чтобы они располагались горизонтально.Вы можете установить альтернативные муфты на конце каждой каретки, чтобы соответствовать вашей движущей силе. В качестве альтернативы, почему бы не приспособить систему тесной сцепки к тендерам ваших локомотивов?

4

Если вы хотите установить трапеции, то они должны быть зачищены, чтобы преодолеть ограничения, связанные с процессом формования. Слегка подпилите муфты, чтобы стороны были параллельны и чтобы их можно было легко разъединить и легко соединить при соединении кареток вместе.Тем не менее, не должно быть никаких поворотов вокруг суставов, и вы должны свести люфт к минимуму.

Нужен совет? Некоторые из приведенных ниже статей могут помочь. Кроме того, загляните на страницу BRM Techniques, чтобы найти все наши последние руководства и статьи с советами.

Детализация Dapol Western

Как покрасить ваши модели

Как сделать вашу модель поезда грязной

Ознакомьтесь с нашим пошаговым руководством по выветриванию локомотива с помощью красок и порошков здесь.Или, если вам нужны более общие советы по выветриванию локомотива, см. Нашу статью здесь.

Муфта — Festipedia

Железная дорога Festiniog использует четыре стандартных типа муфт. Некоторые позиции подвижного состава могут иметь нестандартные муфты. Четыре стандартных соединения, как указано в своде правил: крюк и звено, винт, норвежский (чоппер) и тип RAF.

Самыми ранними фургонами (или фургонами, если хотите) на FR были ранние деревянные фургоны сланца.У оставшихся в живых есть полы и каркас, выступающие на конце в изогнутой по горизонтали форме, которые облицованы железом для обеспечения полирующей поверхности. Под ним висит ссылка, к которой прикреплен крючок для сцепления. Для соединения крюк просто присоединяется к звену на следующем автомобиле. Звенья прикреплены к концам железного стержня, который проходит по длине вагона под полом, чтобы передавать тяговое усилие через вагон, не напрягая деревянные рамы.

У железных сланцевых вагонов были железные тупые буферы с аналогичным крюком и звеном внизу.У этих вагонов есть центральный стержень для перевозки тяговых и полирующих нагрузок, который выполнен из углового железа или, в некоторых случаях, из старых отрезков рельсов с двумя головками. Другие вагоны ранних лет имели небольшой пружинный амортизатор или тупой амортизатор с крюком и рычагом внизу.

Двигатели England, когда они появились в 1863 году, имели центральный пружинный буфер с крюком и звеном, и это оставалось стандартом для локомотивов на протяжении всего периода до возрождения, но с некоторыми исключениями.

Некоторые автомобили (тормозные фургоны, England Engine Tenders и ранние Bogie Waggons) имели легкую цепь от задней части сцепного крюка до некоторой точки на кузове или концевом поручне, чтобы можно было отсоединяться изнутри транспортного средства при маневрировании.Сейчас они не установлены.

Крюковые и рычажные муфты устанавливаются на большую часть исторического товарного запаса, но в настоящее время не используются на основной линии без дополнительной фиксации. Иногда это принимает форму пластиковой кабельной стяжки на зажиме крючка.

Когда появились самые ранние кареты, Small Birminghams, они были оснащены центральными буферами с большой пружиной и фиксированным крюком внизу на верхнем конце, и они были соединены небольшими винтовыми муфтами, прикрепленными к нижнему концу каждой каретки — см. IBase 187 -192.Это расположение все еще можно увидеть на тележке 3, тележке 4 и тележке 11 (летающая скамья — хотя у нее есть фиксированный крюк на нижнем конце и крюк-и-связь на верхнем конце), но другие оставшиеся в живых были переделаны на вертолет. муфты.

Локомотив Джеймса Спунера, когда он был новым в c1872, некоторое время работал с уникальным расположением (только на нижнем конце) фиксированного крюка под буфером для размещения винтовых муфт с добавлением невыпадающего звена для крепления крюковых и звеньевых муфт. на вагонах, но через несколько лет (определенно к 1887 г.) был изменен на стандартное крюковое соединение, как и на других локомотивах.Верхняя часть двигателя, как полагают, имела стандартные рычажные тяги от нового, и это показано в Vignes (1878).

Маленькие Бирмингемы обычно располагались в верхней части пассажирских поездов, между локомотивом и тележками. Крюк-и-линк на локомотиве был соединен с крюком закрепленной на винтах каретки с помощью одного незакрепленного звена — это можно увидеть при использовании в iBase 175 и свисать свободно на верхнем конце каретки в iBase 1913. Ранняя договоренность о Джеймсе Спунере была явно направлена ​​на то, чтобы избежать использования этой слабой связи, но, похоже, была неудовлетворительной по неизвестной причине.

Более поздние кареты карьерных работ были сформированы в полупостоянные наборы по три или четыре, с винтовыми соединениями внутри наборов и крюками и связями на концах. Уцелевшая каретка 8 имеет на обоих концах крюк и рычаг с пружинными амортизаторами.

Norwegian или Chopper type [править код]

Норвежский, чаще называемый соединителями измельчителя, состоит из центрального буфера с поворотным крюком, который вставляется в прорезь в центральном буфере. Этот общий тип сцепления существует во многих различных формах и вариациях, которые не обязательно совместимы, даже если предположить, что они обе имеют одинаковую высоту над уровнем рельса.

Впервые они появились на FR в новаторских вагонах с тележкой 1872 года, тележке 15 и вагоне 16. Гравюры в технике этюда Винь ^[1] , ^[2] 1878 года показывают две разные версии муфт. на этих вагонах.

Ранний тип, обозначенный как «Premier Attelage», имеет прорезь в головке буфера, достаточно широкую для одного сцепного крюка, поэтому другой должен удерживаться легкой цепью от верхнего «рожка» измельчителя, прикрепленного к поручень на торцевой площадке каретки.Штифт, с которым сцепный крюк входит в зацепление, имеет эксцентрик, который компенсирует провисание с помощью веса на рычаге, чтобы удерживать муфты закрытыми, но штифт, на котором поворачивается сцепной крюк, этого не делает. Ранняя фотография 1872 года, обычно воспроизводимая в печати, нечеткая из-за глубоких теней в области соединения, но теперь она появляется в онлайн-архиве FR / WHR ^[3] с улучшенными деталями в тенях, и можно увидеть, что муфта такая, как показано в Vignes.

«Премьер Аттелаж» зарисован с фотографии 15 лет 1874 года.A — вилка крепления подъемной цепи, повернутая к измельчителю, B — отверстие в передней бабке каретки.

Буферная головка имеет квадратную форму, прорезь, разделяющая буферную головку, проходит по всей высоте головки, разделяя ее на две отдельные части, вес на рычаге виден, а верхний рог измельчителя выделяется. Из него выступает горизонтальный заостренный предмет, который фактически является приспособлением для прикрепления подвесной цепи, которой нет, за исключением короткого отрезка, свисающего с проушины на поручне.Этот фитинг имеет вилку, охватывающую верхний рог, к которому он прикреплен, а на его внешнем конце имеется проушина для крепления цепи. (Эта установка была интерпретирована предыдущими авторами как выступающий горизонтально шип, который является частью самого измельчителя, но теперь очевидно, что это не так.) Также есть петля под буфером, чтобы принять крючок крюко-рычажная муфта. Когда он используется, измельчитель можно удерживать с пути с помощью цепи.

«Dernier Attelage» — это улучшенный тип, с прорезью, достаточно широкой для зацепления обоих крючков, и крючки поворачиваются на тех же пальцах, с которыми зацепляется противоположный крюк, что означает, что эксцентрики могут занимать вдвое больше большая слабина.Второй штифт в каждой головке муфты предназначен только для предотвращения перебега сцепного крюка. Цепь подвески больше не требуется. Петля для крепления крючковых муфт не показана Виньсом, и нет никаких средств удержания измельчителя в стороне, но, поскольку они короче и откидываются дальше, их можно убрать, когда в этом нет необходимости. Из рисунков Винь не видно, круглая или квадратная головка буфера, но и в этом типе прорезь полноразмерная, а головка разделена на две части.Четких фотографий типа «Дернье» не наблюдалось.

Похоже, что первая версия (тип «Премьер») соответствовала патенту, описанному Г. П. Спунером в 1874 году (27 января). Тип «Дернье», возможно, был разработан Уильямом Уильямсом из Бостонского Лоджа, который позже написал: «Я помню, как много лет назад у эксцентрика был балансир … это был провал, изобретатель мистер Спунер позволил мне в целях безопасности поставить противовес. правое и левое соединение присутствует на ‘ ^[4] , хотя’ Dernier ‘по-прежнему имеет нагрузки на эксцентрики.Намек «правый и левый» может относиться к сцеплению двух крючков. Дата улучшения Уильямса не указана. Возникает вопрос, почему Vignes потрудился включить тип «Premier», если он был неудовлетворительным и был заменен, если только переход не был постепенным и некоторые из старых типов все еще использовались.

Вероятно, еще есть возможности для дополнительных исследований в этой области.

Муфты установлены на длинных стержнях, которые прикреплены к шарнирам на поперечине рамы над шарнирным пальцем тележки, выступая через прорези в буферных балках (или в том, что было бы буферными балками, если бы буферы были прикреплены к ним), что позволяет им излучать согласно кривизне линии.

На фотографии оригинального Taliesin, сделанной производителем, видно, что он оснащен муфтами измельчителя, аналогичными типу NWNGR, но, должно быть, в очень раннем возрасте он был изменен на стандартное сцепное устройство, и так оно и есть на всех фотографиях в эксплуатации. Задняя муфта в этом состоянии необычна тем, что пружины являются внутренними (под бункером), а звенья муфты прикреплены к нижней части буферной головки.

Есть фотография ^{[5] [6]} Prince на WHR в 1925 году с измельчителем спереди, но другие двигатели FR работали на WHR без изменений.К 1927 году Принс вернулся к нормальному уровню ^[7] . Когда Палмерстон был нанят в долину Рейдол на несколько лет до Первой войны, он был оснащен муфтами для измельчения типа VoR, но вернулся к стандартным, когда вернулся домой.

Все последующие тележки тележки c19 имели измельчающие муфты. На некоторых изображениях внизу висит ссылка, позволяющая соединять материал крючком и соединением. Пассажирские тормозные фургоны имели измельчитель на подъеме для соединения с тележками тележки и крюк-рычаг на спуске для пустых сланцевых вагонов, идущих в гору или сцепляющихся с локомотивом на нисходящих поездах.

В первые дни возрождения было решено оборудовать все пассажирские локомотивы чопперными муфтами, хотя у Пальмерстона все еще есть крюк-и-линк, поскольку он был восстановлен вдали от железной дороги, как исторический экспонат, и только позже вернулся на железную дорогу.

Все современные тележки, в том числе для WHR / RhE, имеют измельчающие муфты. Некоторые муфты были приобретены у Welshpool & Llanfair Light Railway в период раннего возрождения, и понятно, что они использовались на Moelwyn, Carriage 14 и других элементах, но они, возможно, нуждались в модификации, поскольку тип W&L не имел эксцентричности и веса. расположение.В настоящее время муфты производятся в Boston Lodge, и большинство из них имеют круглую форму и имеют паз только в верхней половине. Те, что были недавно изготовлены, также имеют полукруглый вырез внизу под прорезью. Все новые муфты оснащены «французским штифтом» или, по крайней мере, отверстием для него, для сцепления с крюком и соединительной лентой. Те, которые используются, значительно различаются по деталям, но для определения происхождения некоторых примеров потребуется эксперт.

В 2015 году было объявлено, что оборудование, регулярно используемое в производственных поездах, будет оснащено соединительными муфтами, начиная с новой вагонетки 62, Harlech Castle и PW mess Carriage 1111.

Муфта находится на высоте 1 фута 5 1/2 дюйма над направляющей. ^[8]

Норвежское использование муфты измельчителя [править код]

Первая недорогая узкоколейная железная дорога в Норвегии открылась в 1862 году, за несколько лет до того, как в Франции появилась паровая энергия. ^[9] . В первых двух линиях использовалось что-то вроде звеньев и штифтов.

Норвежская муфта измельчителя была представлена ​​на третьей норвежской узкоколейной линии примерно в 1866 году. Пар прибыл на FR в 1863 году.

Инженер Roros Railway часто ездил в Англию, был членом Инженерного института Великобритании и использовал круговую шкалу в имперских единицах измерения, чтобы лучше убедить английских инженеров в пользу узкоколейки. .

Обычный сдвоенный буфер и цепь, которые можно найти на линиях стандартного калибра, не подошли бы на действительно крутых поворотах, где более подходящим было бы соединение с центральным буфером.

Таким образом, предполагается, что на Фестиниогскую железную дорогу повлияло соединение норвежских узкоколейных железных дорог, или, возможно, наоборот.

Возможно, лучше описать как «тип Гудзона» или «промышленный тип». Большинство относительно современных вагонов, приобретенных в период возрождения, были произведены в Гудзоне и имели центральный немой буфер с рычажными и штифтовыми соединениями наверху. К ним относятся так называемые RAF, MoD, Locoals и большие скипы. Этот тип сцепки типичен для промышленной железнодорожной практики, и большинство небольших локомотивов промышленного типа (и Harlech Castle, пока не будет оснащено чопперами в 2015 году) могут подключаться напрямую к ним, но для сцепления с измельчителем или подвижным составом требуются переходники. .

Муфты NWNGR [править код]

Когда в 1923 году открылась соединительная линия с новой Уэльской высокогорной железной дорогой, обе железные дороги (WHR и FR) находились под общим управлением, и было принято постановление об объединении пассажирского парка. Приклад бывшего СЗНГР имел муфты измельчителей на локомотивах и вагонах, которые были похожи на тип Spooner, но оказались не совсем совместимыми. Это достигло апогея 1 июля 1924 года, когда состав смешанного состава отцепился в туннеле Моэлвин, и обе части были остановлены в туннеле из-за разрыва тормозных трубок.Обособленные вагоны на самом деле были транспортными средствами бывшего НЗНГ, но были соединены FR, возможно, неправильно, а боковые цепи не были соединены вообще ^[10] . После этого неприятного инцидента (несмотря на предположение об эксплуатационной ошибке) соединители NWNG были изменены путем расширения паза от верха буфера на весь вертикальный диаметр, таким образом разделив две половины головки буфера. Это сделало их более похожими на тип FR 1870-х годов и означало, что крюк с крюко-рычажной цепью можно было зацепить за штифт на валу сцепки.Также были заменены чопперы, новые на Russell выглядели особенно сельскохозяйственными.

После ухода Х. Джек Джека в ноябре 1924 года тренерский состав в основном содержался в граблях аналогичного происхождения, и смешивание штабов происходило реже (хотя иногда и происходило).

Вагоны и локомотивы NWNG также имели боковые цепи, которых не было у FR (у Моэля Трифана их не было спереди, а сзади).

Вагоны NWNG имели сцепное устройство, хотя в некоторых из них было два рычага, что означало, что крюки могли волочиться по земле, что, должно быть, доставляло неудобства.Некоторые вагоны также имели боковые цепи, но не все.

Муфты военного ведомства [править код]

В начале 1920-х годов на железных дорогах появилось несколько единиц подвижного состава типа WD, а именно тракторы Simplex и Baldwin, Baldwin 590, Hudson Toastracks и тележки WD Bogie Waggons. У них был прямоугольный центральный буфер с прорезью в верхней части, которая была соединена не с чопперами, а с двухстворчатыми звеньями между горизонтальными штифтами в валах муфты. Их, должно быть, было трудно соединить с другой ложей, и примерно после 1924 года фотографии показывают, что головки буфера были перевернуты, так что прорезь находилась внизу.Затем поперечный штифт можно было использовать в качестве звена и крюка. Это изменение могло быть продолжением программы модификации муфт NWNG. Фотография ^[11] Toastrack 41 компании Hudson показывает буфер со слотом наверху.

EAG Wagons ex-RNAD [править код]

Первоначально имел раструбные соединители типа RNAD, но теперь они были преобразованы в прерыватели (5002,3 ​​имеют прерыватели на одном конце и соединительные и штифтовые на другом, поэтому их можно использовать в качестве переходников).

SAR Link and pin [править код]

Вагоны из Южной Африки поставлялись с соединителями типа SAR и штифтовыми соединителями, при этом звено проходит в середине буферной части, а не в верхней части.Поскольку эти вагоны были отремонтированы для обслуживания, они были оснащены измельчителями с гусиными шеями, чтобы добиться нужной высоты. Исключение составляет пара вагонов-платформ, переоборудованных в железнодорожные подрессорные вагоны, в которых соединительные элементы SAR сохранены только на внутренних концах, разделенных длинной перекладиной, для перевозки рельсов длиной 60 футов.

Муфты обычно устанавливаются на основной раме локомотивов с жесткой рамой и на тележках локомотивов с сочлененной рамой. На подвижном составе тележки они устанавливаются на шарнирах внутри концов автомобиля, рядом с шарнирами тележки, за исключением нескольких типов на тележках типа WD или польских пластинчатых тележках, которые устанавливаются у торцов автомобиля и предназначены для перевозки сцепных устройств. .См. Hudson Toastracks, вагон 57 и галерею ниже.

• Муфты

• Норвежская узкая колея
  муфта измельчителя около 1866 года.
  Крюк только на одном конце.

• B универсал — оригинальная сцепка SAR

• B вагон — переделанная муфта FR
  с пометкой «гусиная шея» для уменьшения высоты сцепки

• loco — chopper (норвежский язык) (увеличение)

• B универсал — оригинальная сцепка SAR (увеличение)

• B Wagon — преобразован в FR с гусиной шеей (увеличение)

• вагон DZ2001 — сцепка SAR и удлиненная распорка
  (вид неполный и загроможденный)

• вагон 98 — звено и штифт (увеличение)

• Соединитель

  SAR и длинная дистанционная планка (масштабирование)

• Prince — стяжка в темноте (плохо видно)

• Каретка 26 с тормозом
  и электрическими разъемами

• Вагон 140 — цепь и крюк

• Немного другая форма муфты FR.

• Тормозной шланг (слева) рядом с электрическим разъемом
  (справа) (деталь)

• Соединитель звена и штифта на локомотив Гертруда (увеличение)

• Буфер и крючок на летающей скамейке № 7

• Сцепка вагона 57 на тележке

• Буфер муфты и крюк на принцессе.

• Буфер муфты и крюк № 7 Летающая скамья.

• FR Сцепка на тележках вагона 57.

• Муфта измельчителя, боковые цепи и арматура из неустановленной тележки бывшего СЗНГР; показывает иначе скрытое тягово-сцепное устройство.

• Buffer over Hook на локомотиве Джеймса Спунера 1874 г.

Муфты крюка и тяги могут быть подсоединены к транспортным средствам, оборудованным измельчителем, с помощью «французского штифта», который вставляется через измельчитель, чтобы получить штангу для крюка.

Вагоны RAF могут быть оснащены переходными блоками для соединения RAF с измельчителем или сцепными устройствами. Подобные адаптеры доступны для соединения MOD с измельчителем или крюком и соединением. Адаптеры RAF для измельчителя стали гораздо более распространенным явлением с момента установки муфт измельчителей в Harlech Castle. Другие адаптеры включают один, используемый для преобразования заднего буфера Van 2 в измельчитель.

В начале 2015 года замок Харлех находился в Бостон-Лодж, и муфты были заменены на чопперы в рамках программы стандартизации муфт.

Грабли вагонов могут иметь соединительные муфты FR на концах и другое соединение между ними.

Тормоза и электрические муфты [править код]

Помимо всех важных соединений, необходимо «соединить» вместе различные услуги, в том числе:

Муфты | Журнал «Поезда»

В следующий раз, когда вы будете смотреть, как квартет шестидвигательных дизелей проезжает мимо 11000-тонного угольного поезда, учтите, что вся эта мощность передается по поезду всего лишь куском стали высотой 11 дюймов. конец каждой машины.Это простое маленькое устройство — «кулак» — является ключевой частью одного из самых прочных компонентов железнодорожного транспорта: стандартного сцепного устройства.

Эволюция муфты

Железные дороги США использовали соединительную муфту на протяжении большей части 19 века. Это была просто железная петля или звено, которое удерживалось в гнездах на соседних автомобилях с помощью вертикального штифта. Когда автомобили собирались вместе для соединения, стрелочнику приходилось вручную вводить перемычку в розетку, а затем в нужный момент пропускать штифт через перемычку.Предположительно стрелочник мог удерживать линию связи с помощью палки, но на самом деле стрелочник должен был стоять между вагонами во время соединения. Тысячи железнодорожников потеряли пальцы и конечности — или даже жизни — в эпоху «звеньев и булавок».

Предшественник сегодняшнего сцепного устройства появился после принятия Федерального закона о средствах безопасности 1893 года и последующей поправки в 1898 году, которая требовала принятия сцепного устройства, которое соединялось бы при ударе и устраняло необходимость помещать человека между автомобилями.

Закон привел к появлению множества изобретений и разработок, но вскоре промышленность приняла решение о беспощадном предложении, внесенном майором Эли Х. Дженни. В 1916 году Ассоциация американских железных дорог приняла муфту типа D. Он отличался взаимозаменяемыми деталями, которые могли быть произведены любым поставщиком отрасли.

Сегодняшним стандартным сцепным устройством для грузовых вагонов является тип E, устройство Janney «со сложенной рукой», которое автоматически соединяется, когда один или оба сустава открываются и вагоны сдвигаются вместе.При ударе кулак поворачивается в закрытое положение, и фиксатор опускается на место, фиксируя муфту. Муфта не совсем тугая; между суставами есть небольшое пространство, или «провисание».

Автомобили отсоединяются путем подъема рычага, который тянется от сцепного устройства к боковой стороне автомобиля, что избавляет стрелочника от необходимости вставать между автомобилями во время сцепки. Поднятие рычага разблокирует поворотный кулак и позволяет ему распахнуться, позволяя отвести машины друг от друга.

Современные виды и технология муфт

Соединитель типа E, разработанный в 1932 году, не блокируется в вертикальном направлении. В то время как закрытые соединители типа E отделяются только в самых экстремальных обстоятельствах. Отсутствие вертикальной блокировки привело к разработке соединителей полок типа E и соединителей типа F и H. Используя различные «запирающие» элементы (например, верхние и нижние полки и механически обработанные замки), эти более сложные соединители в большинстве случаев предотвращают расцепление во время схода с рельсов, уменьшая вероятность того, что поезд сложится складным ножом, или автомобили пробьют друг друга.

Тип E с нижней полкой был принят в качестве промышленного стандарта после обширных испытаний в 1970-х годах. Сцепное устройство типа F обычно используется на цистернах для опасных материалов, в то время как еще более сложный «герметичный замок» типа H входит в стандартную комплектацию легковых автомобилей.

Доказательства ценности сцепных устройств типа H были предоставлены 18 мая 1986 года, когда сошел с рельсов паровоз Norfolk Southern на Большом Мрачном болоте около Саффолка, штат Вирджиния. В поезде было 23 вагона, все с замками, за исключением одного. три старых бывших южных тяжеловесных автомобиля, два из которых сломаны.Большинство из 18 человек, получивших серьезные травмы, ехали на этих двух машинах.

Авария вызвала ударную волну в индустрии развлекательных железнодорожных перевозок и заставила операторов пассажирских экскурсий принять сцепное устройство типа H в качестве стандартного. Все автомобили в списке Amtrak оснащены сцепными устройствами с герметичным замком, и компания требует наличия таких сцепных устройств на всех частных легковых автомобилях, которые компания перевозит. Это требование побудило наиболее активных владельцев старых, не модернизированных автомобилей установить тип H; другие отстранили свои машины от основной деятельности.

Исследования по усовершенствованию сцепных устройств возложены на AAR и Институт прогресса железной дороги и их объединенный комитет по сцепным устройствам. За исключением нижней полки типа E, последние улучшения не были кардинальными, а были сосредоточены на улучшениях в металлургии, методах ремонта и производственном процессе.

AAR выпускает руководство с рекомендациями по использованию и обслуживанию соединителя, а также стандарты для обмена. Ассоциация также включает сцепные устройства в свои программы обеспечения качества, которые охватывают ряд компонентов грузовых вагонов.Производители сертифицированы аудиторами AAR.

В связи со спадом в автомобилестроении в Северной Америке в последние годы произошло соответствующее сокращение производства муфт. Еще в 1984 году муфты AAR производили восемь компаний, но сегодня их всего четыре: McConway & Torley Corp. из Питтсбурга, Пенсильвания; ASF-Keystone из Чикаго; National Castings Inc., Лайл, штат Иллинойс; и Buckeye Steel Castings, Колумбус, Огайо.

Вместе эти компании производят около 180 000 сцепных устройств в год, из которых от 40 000 до 50 000 продаются автопроизводителям для новых автомобилей, а остальные идут на рынок ремонта.McConway & Torley, ASF и National получают около 30 с лишним процентов годовых продаж сцепных устройств, а Buckeye — около 5 процентов. Цены на новую муфту различаются. Национальная модель 21SB-E60DE (тип E) продается примерно за 300 долларов; Модель 21F70CE (Type F) примерно за 400 долларов.

«Автоматический» соединитель не является полностью автоматическим; после сцепки стрелочник все еще должен пролезть между машинами, чтобы подсоединить воздушные шланги к тормозам.

Полностью автоматические сцепные устройства используются в ситуациях, когда автомобили находятся в плену и не меняются местами, например, в транспортных системах.Были проведены исследования полностью автоматических сцепных устройств для грузовых поездов в Северной Америке, но не было найдено экономически практического способа их установки на 1,4 миллиона грузовых вагонов страны. Вместо этого исследователи из технического центра AAR в Чикаго и его испытательного центра в Пуэбло, штат Колорадо, концентрируют внимание на новых технологиях в области уменьшения зазоров, о чем в 1980-х годах объявило широкое использование шарнирно-сочлененных двухъярусных дышлов и других дышлов без зазоров. легковые автомобили.

Строительная техника | Кирпичная модель железнодорожника

Паровозы BR (Baureihe) 01 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft были первыми стандартизированными (Einheitsdampflokomotive) паровыми пассажирскими локомотивами, построенными на железной дороге Германии.BR 01 10 также был частью стандартизированных локомотивов, но это была 3-цилиндровая версия BR 01. И BR 01, и BR 01 10 использовались вплоть до окончания паровой службы как в Западной Германии, так и в Восточная Германия. В этой статье Энрико и Саймон Якоби (доктор Снотсон на Flickr) рассмотрят историю использования BR 01 и BR 01 10 и покажут свои модели, представляющие эти культовые локомотивы.

Паровозы BR 01 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft были первыми стандартизированными (Einheitsdampflokomotive) паровыми пассажирскими локомотивами-экспрессами.Всего на территории Германии немецкой компанией построен 231 локомотив. У них была колесная формула 4-6-2 «Pacific» в обозначении Уайта или 2′C1 ′ h3 в классификации UIC. Идея стандартизации — снизить затраты и сделать ремонт проще и быстрее.

Нойенмаркт-Вирсберг, 3 сентября 1972 года. Loc 001 180 с сестринским локомотивом на Schiefe Ebene, фото предоставлено Нико Спилд.

BR 01 — двухцилиндровый локомотив. В качестве тестовых 10 локомотивов были построены с 4-цилиндровым двигателем, их нумерация была изменена на BR 02.После долгих испытаний предпочтение отдали 2-цилиндровой версии, поскольку ее легче поддерживать в рабочем состоянии по сравнению с 4-цилиндровой версией. Основная партия BR 01 задержалась в 1920-х годах. Причина в том, что инфраструктура БД не была готова для этих локомотивов. Поворотные платформы необходимо удлинить, а железнодорожные пути должны быть прочными, чтобы выдерживать 20-тонные локомотивы.

С 1938 года в Германии имелся 231 локомотив BR 01 для работы в престижных поездах-экспрессах.Версия локомотива BR 02 с 10 четырьмя цилиндрами (01 111, 01 233–241) была переоборудована в модели BR 01 с двумя цилиндрами в период с 1937 по 1942 год. Class 01 service, в начале 1930-х годов был произведен третий вариант: BR 03 с двухцилиндровым двигателем и осевой нагрузкой 18 тонн. Всего построено 298 локомотивов БР 03. Запущенный в 1939 году трехцилиндровый двигатель DRG Class 01.10 стал дальнейшим развитием модели 01.

03 098, версия 01 с меньшей осевой нагрузкой. 03 098 хранится в Техническом музее Шпейера.

За 12 лет было поставлено в общей сложности пять серий или партий, каждая с небольшими вариациями:

• 01 001–010 (1926)
• 01 112–076 (1927–28)
• 01 077–101 (1930–31)
• 01 102–190 (1934–1936)
• 01 191–232 (1937) –1938).

Статистика

Первоначально максимальная скорость BR 01 была ограничена 120 км / ч (75 миль в час).Чтобы поднять этот показатель до 130 км / ч (81 миль в час), диаметр ведущих колес был увеличен с первоначальных 850 мм до 1000 мм на локомотивах с эксплуатационного номера 01 102 и далее, а тормозное усилие было увеличено за счет установки двустороннего рабочего колеса. тормозные колодки на сцепленных колесах и за счет торможения ведомых колес. Каждый локомотив мог производить 1648 кВт. Ведущие колеса 2000 мм (78,74 дюйма).

Тендеры

БР 01 оснащались тендерами 2’2 Т 30, 2’2 ’Т 32 или 2’2’ Т 34.Их емкость для угля составляла 10 тонн угля, а резервуар для воды вмещал 30, 32 или 34 кубических метра воды. Опытные образцы локомотивов с 01 001 по 01 010 были поставлены с меньшими тендерами 2’2 Т 30, потому что вокруг не хватало больших поворотных платформ. Позже эти тендеры использовались только в случае крайней необходимости, например в трансграничных услугах с Нидерландами. Начиная со второй серии (01 012 и последующие), Класс 01 комплектовался склепанными тендерами 2’2 ′ T 32. Сварные тендеры класса 2’2 ′ Т 34 появились только путем обмена (в основном с новеньких тепловозов 44 класса).После этого они были почти единственными, которые использовались в годы войны и после Второй мировой войны, потому что у них была большая емкость воды.

Перестроек:

Несколько локомотивов, переоборудованных за свою жизнь. От капремонта до мелкой замены запчастей. Вот 3 категории, которые выделили больше всего:

Ремонт подогревателя смесителя Henschel

В 1950 и 1951 годах Deutsche Bundesbahn переоборудовал локомотивы 01042, 01046, 01112, 01154 и 01192.Они были дополнены подогревателем смесителя Heinl от Henschel и турбонасосом. Кроме того, в котлах установили камеры сгорания. Это увеличило мощность до 1802 кВт. Наконец, модернизация завершилась заменой оригинальных дымовых дефлекторов на дефлекторы Витте, которые, несмотря на их значительно меньшие размеры, были столь же эффективны, как и их более крупные предшественники. Четыре из этих пяти модифицированных локомотивов оставались в эксплуатации до 1968 года.

Реконструкция нового котла DB

С 1957 по 1961 год Deutsche Bundesbahn отремонтировал еще 50 автомобилей.Этим двигателям были предоставлены сварные высокопроизводительные паровые котлы, которые уже использовались на БР 01.10. Кроме того, в дымовой камере была установлена ​​новая система подогрева смесителя, а многочисленные подшипники скольжения были заменены на роликовые. Изменения в блоке цилиндров, подножке, укороченной дымовой трубе, переднем фартуке (Frontschürze) и раме локомотива, а также отсутствующий купол питательной воды придали локомотивам другой внешний вид. Мощность этих реконструкций увеличилась до 1714 кВт.

Кобленц, 12 августа 1970 года. Loc 001 150 с новым бойлером, готовым к отправке в Трир, зачитывает Нико Спилд.

Тепловоз ДР Реко 01,5

Deutsche Reichsbahn (железная дорога Восточная Германия) восстановила 35 локомотивов BR 01, которые были на их стороне Германии после раскола между Востоком и Западом. Все эти локомотивы были оснащены новыми дымовыми дефлекторами Witte с заостренными краями, новой кабиной машиниста и новым котлом, расположенным выше на раме. Котел имел камеру сгорания, подогреватель смесителя и сплошную крышку для купола.Все это придавало этим локомотивам совершенно иной вид по сравнению с западногерманскими версиями.

01-514 в техническом музее Шпейера. Этот локомотив был перестроен в Западной Германии и в настоящее время хранится в Техническом музее.

Конец легенд

Локомотивы

класса 01 оставались на вооружении Deutsche Bundesbahn до 1973 года. В Западной Германии они все еще работали до начала 1980-х годов, в основном в своем первоначальном состоянии с большими дымовыми дефлекторами. В последние годы они были легендарными благодаря перевозкам D-Zug по маршруту Берлин-Дрезден до осени 1977 года.Только когда прибыли большие советские тепловозы DR класса 132, локомотивы-экспрессы класса 01 были окончательно выведены из эксплуатации по расписанию в Восточной Германии почти через 50 лет.

Выживших:

Список сохранившихся BR 01 впечатляет. Все указанные ниже локомотивы находятся в очень хорошем состоянии. Некоторые из них все еще находятся в перестроенной версии, но некоторые сохранились в том состоянии, в котором они были выпущены с завода.

• 01118
• 01066
• 01202
• 01116
• 01150
• 01005
• 01008
• 01111
• 01137
• 01164
• 01173 904 01173 904 01220
• 01509 (например, 01143)
• 01514 (например, 01208)
• 01519 (например, 01186)
• 01531 (например, 01158)

Вдохновение

В конце 2017 года я встретил Юлиуса Тейсена а.к.а. «Дампфштайн» о встрече поклонников LEGO в нашем местном магазине LEGO-Store «Steinchenbrüder» в Ганновере, Германия. Как и я, Джулиус был полностью увлечен 8-ю машинами LEGO train MOC. В этот вечер он принес в магазин свою отличную модель немецкого Baureihe 03. Его решение, касающееся золотых колец котла, является выдающимся. С обеих сторон они тонкие и круглые, диаметром, близким к котлу, но построены из кирпича. На нашей первой выставке в начале 2018 года мы решили спланировать расположение команды с поворотным столом и разворотом, чтобы продемонстрировать наши MOC.До этого я проектировал только электрические и дизельные двигатели.

Но теперь мне было интересно, какой из прототипов DB Steam покажет интересный контраст с Юлиусом 03 в нашем будущем «Bahnbetriebswerk». Глубоко в своих вещах в подвале родительского дома я нашел первую часть ответа — модель MINITRIX (12617) немецкой марки Baureihe 03 20-летней давности в особой темно-синей ливрее с серебряными кольцами бойлера. Несколько дней спустя глубоко в подземельях WWW с изображениями модели KM1 01 1087 я нашел вторую часть ответа: кажется, что не только некоторые из 03 были окрашены в голубой цвет, но и one Baureihe 01 получил эту элегантную цветовую схему, которая дала этим так называемым «голубым дамам» идеальное сочетание с синими тренерами «F-Zug-Netz» в те дни молодой DB.

Отмеченный наградами Bahnbetriebswerk Юлиус и Саймон построили вместе.

Вызов

Во-первых, я не масштабирую. Это не мой подход к локомотиву. В конце концов, все мои MOC отражают баланс между формой и функциональностью. Обычно я начинаю конструировать несколько характерных деталей прототипа, чтобы получить первое представление о том, добьюсь ли я удовлетворительного коэффициента распознавания в LEGO. В случае с Baureihe 01 я начал с небольших секций, таких как секции котла, кабина или задняя и верхняя часть тендера, и проверил, смогу ли я выполнить свои наброски в желаемом цвете.Некоторые предметы темно-синего цвета встречаются редко или недоступны, поэтому я решил по возможности придерживаться обычных кирпичей и тарелок.

Снова и снова я проверял, доступны ли требуемые кирпичи темно-синего цвета для разумного приза. Но, как упоминалось ранее, BR 01 был моим первым паровозом и, что еще важнее, первым паровозом с сочлененной рамой. На определенном этапе моего быстрого и восторженного прогресса как в деталях, так и в аранжировке мне пришлось посмотреть дьяволу в глаза и посмотреть горькую правду: двигаться дальше не имеет смысла без решения критических вопросов, касающихся артикуляции такого типа. локомотива (тихоокеанский, 4–6–2 или 2`C1`), когда речь идет о согласовании кривых R40 и переключателей TLC.Поскольку у меня нет кривых большего размера, возможность снимать такие маленькие радиусы была одной из моих предыдущих целей. С другой стороны, я хотел, чтобы разрыв между двигателем и тендером был как можно меньше.

Передний профиль удивительной Голубой Леди.

Список литературы

Мне было интересно, смогу ли я реализовать оба этих желания или мне придется отказаться от одного из этих желаний. Короче говоря: мне снова пришлось покопаться в общих цифровых архивах. Рано или поздно я наткнулся на еще одну великолепно выполненную Baureihe 01 на Flickr.На его счету создатель Йохан ван ден Хеувел [Johan van den Heuvel | Flickr] показывает нам умные решения для сочленения передней и задней тележек, а также соединения тендера с двигателем.

На основе его концепции я соединил центральную ось первого буги-вуги тендера с длинной буксирной балкой как можно ближе к последней главной оси двигателя. Задний мост двигателя плывет под тягово-сцепным устройством. Тендер связан не с его первым буги-вуги, как можно было бы ожидать, а с серединой буксирной балки как можно ближе к кабине.Результатом является своего рода виртуальная точка поворота, притягивающая тендер к двигателю с минимальным зазором на прямом пути и обеспечивающая достаточный зазор для поворота кабины на изогнутые и даже S-образные пути, подобные переключателям.

Расстояние между тендером и локомотивом впечатляюще мало.

Результат

Помимо тесной связи двигателя и тендера, а также способности одновременно преодолевать кривые R40 и переключателей TLC, я смог воплотить в жизнь многие другие идеи или основные цели из моего списка: Специальная ливрея темно-синего цвета с плоским экраном. серебряные кольца котла придают моему творению уникальный вид.Между круглым котлом и рамой, несущей главные оси, есть настоящий зазор, через который можно смотреть сквозь спицы огромных колес XXL от Shupp`s.

Чтобы устранить специфический для LEGO растр — простые кирпичные боковые стены, большая часть тендера проводится в виде соплей: обычные кирпичи размером 1 x 1, 1 x 2 и 1 x 4 лежат на боку и выдают наши мозги LEGO. Только когда дело доходит до автомобилизации, я должен признать одну большую жертву. Я действительно хотел бы, чтобы драйверы двигателя были под напряжением.Но, к сожалению, 6 колес тележки разбивают котел на 7 коротких секций и не хватает места для одного (а лучше двух) двигателей PF и надежной трансмиссии.

Из-за крайних сопливостей место в тендере также очень ограничено. Имейте в виду: сопли и прочие экстравагантные дизайнерские приемы — не что иное, как жестокие и беспощадные космические убийцы! Единственное оставшееся решение — это использование двигателей PF под тендером. К счастью, мне удалось спрятать аккумуляторный ящик PF (6 x AAA) и SBRICK в угольном бункере тендера выше.Недавно я оснастил свои V60 и Baureihe 81 стержнями, напечатанными на 3D-принтере с сайта bricks-on-rails.de, чтобы испытать эти новинки. Я очень доволен качеством и обязательно обновлю свой Baureihe 01 и свой будущий Baureihe 50. И последнее, но не менее важное, я должен упомянуть нестандартные наклейки с modellbahndecals.de. Обратите внимание: номер моего локомотива — фикция. Это день рождения моей любимой жены.

Запущенный в 1939 году трехцилиндровый двигатель DRG Class 01.10 стал дальнейшим развитием модели 01.Это были локомотивы 2’C1’h4 2’3 ′, требовались более быстрые локомотивы для экспрессов между мэрами городов Германии. Чтобы достичь такой скорости, 01.10 был разработан с трехцилиндровым двигателем. Кроме того, они были оснащены обтекаемым корпусом для уменьшения сопротивления воздуха. Потери на трение были минимизированы за счет использования роликовых подшипников на ведущей и соединительной тягах. Первоначально заказывали 400 локомотивов. Из-за Второй мировой войны было доставлено только 55 экземпляров, все производства Schwarzkopf.

Эмден-Уэст, 12 июля 1971 года. Loc 012 063 готов отправиться в Рейн, зачитывает Нико Спилд.

После войны БР 01 10 уехал в Западную Германию. Все эти локомотивы были в плохом состоянии, многие детали обтекаемой формы были сняты для использования в боевой машине. Во-вторых, основная проблема BR 01 10 заключалась в том, что их котлы были сделаны из металла плохого качества. В результате они стареют намного быстрее, чем другие локомотивы. Из-за нехватки локомотивов несколько BR 01 10 были быстро отремонтированы после войны, чтобы вернуть их в строй.

В 1949 году все локомотивы (принять 01 1067) были капитально отремонтированы, в ходе этого ремонта убрали то, что осталось от обтекаемости. Проблема с котлом была позже устранена в 1953–1956 годах, когда также было преобразовано несколько локомотивов на жидкое топливо вместо угля. 31 мая 1975 года последний BR 01 10 был выведен из эксплуатации в Bahnbetriebswerk Rheine, одном из последних опорных пунктов для паровозов в Германии.

Статистика:

Поскольку BR 01 10 имеет 3 цилиндра, он может развивать гораздо более высокую максимальную скорость по сравнению со стандартным BR 01.Максимальная скорость BR 01 10 составляла 140 км / ч (87 миль / ч) для двигателей, работающих на угле, и 150 км / ч (93 миль / ч) для двигателей, работающих на масле. Ведущие колеса имели тот же диаметр, что и у стандартного BR 01, 2000 мм (78,74 дюйма), в результате чего максимальная мощность локомотивов составляла около 1728 кВт для угольных и 1817 кВт для масляных. Все локомотивы были оснащены тендером 2’3 Т 38, способным перевозить 38,0 м3 воды и 10,0 т угля или 13 500 л нефти.

Выживших:

Из 55 локомотивов уцелели 10.Прямо как BR 01 есть в разных состояниях.

• 01 1056
• 01 1061
• 01 1081
• 01 1082
• 01 1063
• 01 1066
• 01 1075
• 01 1100
• 01 1102
• 01 1104
• 01 1102
• 01 1104
олицетворяет рационализацию, с которой локомотивы вышли с завода. 01 1102 в Хилверсюме, зачитывает Нико Спилд.

Боковой профиль SSN 01 1075 в LEGO

История 01 1075

Чтобы лучше объяснить, почему 01 1075 — мой любимый локомотив, нам нужно пройти небольшой урок истории.

01 1075 был списан, как и многие BR 01 10, в 1975 году в Bahnbetriebswerk Rheine. Примерно в то время несколько энтузиастов пара в Нидерландах искали возможность купить паровозы в Германии и привезти их в Нидерланды для их сохранения и восстановления. Четверо из этих энтузиастов решили объединить усилия и создать организацию наследия Steam, с тех пор она будет называться SSN, Stoom Stichting Nederland (Организация Steam, Нидерланды). Задача состояла в том, чтобы сохранить и восстановить паровые машины.

Первыми двумя локомотивами, купленными SSN, были 23-023 и 01-1075. 23-023 был локомотивом класса BR 23, он все еще работал, когда SSN купил его. Поэтому он был использован для сбора 01 1075 из Bahnbetriebswerk Rheine и доставки обоих локомотивов в Нидерланды.

SSN 01 1075 рядом с их небольшой платформой — идеальное место для фотографирования.

01 1075 не эксплуатировался до 1991 года, затем SSN решила восстановить локомотив на Рейхсбан Ausbesserungswerk Meiningen, который находился в Западной Германии.Помимо возобновления работы локомотива, локомотив был снова переведен на угольную энергию. Таким образом, это единственный сохранившийся 01 10, работающий на угле и работающий на угле. 01 1075 оснащен как голландскими, так и немецкими системами безопасности, поэтому он может работать как в Нидерландах, так и в Германии. В настоящее время это самый быстрый паровоз в Нидерландах.

SSN находится в Роттердаме, недалеко от того места, где я живу (примерно в 15 минутах езды). Я буквально вырастаю с SSN, мой первый визит был еще когда мне был всего год, и с тех пор я регулярно его посещаю.01 1075 был моим любимым, сколько себя помню. Скорость, профиль и внешний вид говорят со мной!

SSN 01 1075 на поворотной платформе SSN во время одного из моих посещений. Локомотив еле умещается на поворотной платформе.

С 2016 по 2020 год у меня была еще одна версия SSN 01 1075 в LEGO, это была 95% модель HaBricks 01 202, с некоторыми изменениями цвета / деталей. Еще в конце 2019 года я оснастил модель блоком Pfx с динамиком XL. Поскольку тендер был слишком маленьким, а модель приобреталась не очень масштабной, я решил завершить перепроектирование локомотива с нуля.

Тендер увеличился в размерах по сравнению с моей старой моделью; следовательно, вся электроника легче встраивается.

Грубый и странный 9 месяцев спустя, и локомотив готов. У него все еще есть Pfx Brick с копьем XL, со светодиодной платой для программируемых светодиодов. Pfx Brick имеет оригинальные звуковые файлы, которые я получил от системы локального программирования ESU. Все эти звуки взяты из настоящего BR 01 10, программирование одного звука заняло у меня как минимум неделю. Светодиоды, которые используются на локомотиве, были предоставлены Урбаном Эрвином, который был достаточно любезен, чтобы потратить свой свободный субботний день на помощь мне.Для питания локомотив имеет внутри котла 2 двигателя XL, которые приводят в движение оба ведущих колеса. Ведущие колеса — колеса размера XXL от Big Ben Bricks. Отпечатки костюмов предоставлены BrickPrint, а приводные стержни костюмов предоставлены кирпичами на рельсах.

Свет, да будет свет!

Поскольку большинство немецких локомотивов очень похожи, я попытался максимально запечатлеть реальный вид локомотива, при этом сохраняя правильный масштаб (1:45). Для этого я напечатал карлики в масштабе, где Raised был достаточно любезен, чтобы изменить их масштаб для меня и отрегулировать длину всех мелких деталей и деталей.Также очень рекомендую программу масштабирования сериалов!

Вагонов:

SSN имеет свои собственные вагоны для организации мероприятий в Нидерландах и Германии. Основную часть парка составляют вагоны ВМ 238. Я построил два из них с большой помощью UrbanErwin (и с большой помощью, я имею в виду, что он сделал большую часть дизайна). Один из их самых узнаваемых универсалов — универсал Mitropa, универсал WRm 130.1 из Западной Германии. Этот универсал окрашен в узнаваемую темно-красную окраску с желтыми логотипами по бокам.Я сделал оба этих вагона в масштабе 1:45 для своего SSN 01 1075. Я планирую добавить больше, включая синий водный вагон, темно-синий Bm238 и Bm 232 в темно-зеленом и белом цветах. Все это где-то в моем списке «строить». И у Bm 238, и у модели Mitropa есть фары, у одного из Bm 238 есть красные фары в конце вагона, они также сделаны UrbanErwin.

Локомотив в действии:

Поскольку в настоящее время нет выставок, которые можно было бы посетить, мне не удалось снять надлежащее видео SSN 01 1075 в действии.Однако у меня есть видео, на котором он работает со всеми тремя вагонами в моем доме. Качество не идеальное, и я надеюсь, что скоро смогу как следует заснять поезд!

, если вы хотите увидеть настоящие локомотивы в действии, посмотрите несколько отличных видео ниже. Некоторые из них на немецком и голландском языках, но эй, паровозы говорят на универсальном языке.

Чао

–Энрико

–Симон

(PDF) Анализ муфт для экранированных кабелей в поезде с использованием гибридного метода

2169-3536 (c) 2019 IEEE.Переводы и интеллектуальный анализ контента разрешены только для академических исследований. Личное использование также разрешено, но для переиздания / распространения требуется разрешение IEEE. См.

http://www.ieee.org/publications_standards/publications/rights/index.html для получения дополнительной информации.

Эта статья принята к публикации в следующем номере журнала, но не отредактирована полностью. Контент может измениться до окончательной публикации. Информация для цитирования: DOI

VOLUME XX, 2017

Чтобы доказать, что наш подход может быть использован для анализа инженерной задачи

, мы проводим полевые испытания, показанные на рис.10.

Дифференциальное напряжение на сигнальном кабеле на клемме

ATP проверяется осциллографом.

Результат сравнения между полевым испытанием и нашей моделью:

, показанный на рис. 11. Два результата хорошо совпадают. Из-за

перекрестных помех между силовым кабелем и сигнальным кабелем,

помеха накладывается на полезный сигнал. Даже

, хотя сигнал еще не был нарушен, помехи на сигнальном проводе

не следует игнорировать.Максимальное значение

, напряжение помех достигает 1 В.

РИСУНОК 11. Напряжение сигнального провода на входном порте ATP.

IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этой статье предлагается гибридный метод, сочетающий в себе схему MPIE

метод

и метод MTL для анализа соединения

экранированных кабелей, расположенных в поезде. В этом подходе используется метод сегментации

для разделения задачи

на две области.Взаимодействие между кабелями

и телом поезда было проанализировано с использованием формулы MPIE

с функцией Грина. Нарушение связи на ядре

было рассчитано с использованием функции BTL. Результат

измерений и предложенный метод совпали.

Кроме того, по номеру

была подана практическая инженерная заявка, подтверждающая осуществимость предлагаемой нами методологии.

ССЫЛКИ

[1] C.Р. Пол, «Анализ частотной области многопроводных линий»,

в Анализ многопроводных линий передачи, 2-е изд. Wiley-

IEEE Press, 2007, стр. 282-337.

[2] А. Орланди, «Полная модель SPICE для передаточного импеданса и передачи

Включение полной проводимости при анализе экранированных коаксиальных кабелей», IEE Proc.

Sci. Измер. Технол, т. 150, нет. 6, pp. 297–306, 2003.

[3] Х. Се, Дж. Ван, Р. Фань и Ю. Лю, «Модели SPICE для прогнозирования

возмущений, вызванных неоднородным полем в экранированных кабелях»,

IEEE Trans.Электромагнит. Compat., Т. 53, нет. 1, pp. 185–192,

2011.

[4] М. Фелизиани, Ф. Марадеи, «Полноволновой анализ конфигураций экранированного кабеля

методом FDTD», IEEE Trans. Электромагнит.

Magne., Vol. 38, нет. 2, pp. 761-764, 2002.

[5] А. Татэмацу, «Методика представления коаксиальных кабелей для моделирования перенапряжения на основе

FTDT», IEEE Trans. Электромагнит.

Compat., Т. 57, нет.3, pp. 488–495, 2015.

[6] A. Tatematsu, «Методика представления тонких проводов с потерями и коаксиальных кабелей

для моделирования перенапряжения на основе FTDT», IEEE Trans.

Электромагнит. Compat., Т. 60, нет. 3, pp. 705–714, 2018.

[7] Дж. Ван, Х. Хан, К. Ян, Ю. Ся, В. Инь, «Гибридный метод FDTD

для изучения эффектов электромагнитной связи в линии передачи

.

Сети », IEEE Trans. Электромагнит. Compat., Т. 59, нет. 5, стр.

1650–1653, 2017.

[8] Z. Li, LL Liu, J. Yan, AW Xu, ZY Niu and CQ Gu «Эффективная схема упрощения

для моделирования перекрестных помех сложных

пучков кабелей над Ортогональная наземная плоскость », IEEE Trans.

Электромагнит. Compat., Vol.55, No. 5, pp. 975-978, 2013.

[9] X. He, «Заземляющие конструкции для защиты кабелей от электромагнитных помех и проводки

», магистерская диссертация, BJTU, Пекин, Китай, 2016.

[10] Д. Топчишвили, Р. Джобава, Ф. Богданов, Б. Чихрадзе и С. Фрей,

«Гибридный подход MTL / MoM для исследования радиационных проблем

в ЭМС», в Proc. 9-е межд. Семинар / Практикум Прямой

Обратный Пробл. Электромагнит. Акуст. Волновая теория, 11–14 октября 2004 г.,

с. 65–68.

[11] Х. Чобанян, И. Бадзагуа, Т. Инджгиа, А. Геонджян и Р. Джобава,

«Применение гибридного метода MOM / MTL для моделирования

взаимодействия между кабельным жгутом и антеннами», в Proc.Int.

Семинар / Workshop Direct Inverse Probl. Электромагнит. Акуст. Волна

Theory, 21–24 сентября 2009 г., стр. 33–38.

[12] И. Бадзагуа и др., «Эффективные вычислительные методы для EMC

анализа кабельного жгута», в Proc. Int. Семинар / Практикум Прямой

Обратный Пробл. Электромагнит. Акуст. Волновая теория, 27–30 сентября 2010 г.,

с. 96–102.

[13] Ю. Ван, Д. Лю, Ю. С. Цао, Р. Каутц, Н. Алтунюрт, С. Чандра, Дж.

Fan, «Оценка полевых взаимодействий между несколькими проводами и соседней поверхностью

на основе обобщенного подхода MTL». IEEE

Пер. Электромагнит. Compat., Vol.60, No. 4, pp. 971-980, 2018.

[14] Д. Лю; Ю. Ван; Р. В. Каутц; Н. Алтунюрт; С. Чандра; J. Fan,

«Точная оценка полевых взаимодействий между жгутом кабелей

и кузовом автомобиля методом множественного рассеяния», IEEE Trans.

Электромагнит.Compat., Том 59, № 2, стр. 383-393, 2017 г.

[15] Ю. Ван, Р. Каутц, Н. Алтунюрт, Дж. Фан, «Эквивалентная схема

, модель кабеля. соединение-поверхность на основе метода

моментов », в Proc.2016 IEEE Int. Конф. Беспроводная Инф. Technol. Syst.

Заявл. Comput. Electromagn., Гонолулу, Гавайи, США, 2016 г., стр. 1–2.

[16] Д. Лю, «Оценка синфазного тока для пучка кабелей внутри транспортного средства

», канд. диссертация.MST, Rolla, Mo., 2013.

[17] J. Fan, H. Shi, A. Orlandi, JL Knighten и JL Drewniak,

«Моделирование структур силовой шины постоянного тока с вертикальными неоднородностями

с использованием извлечения цепи. Подход, основанный на формулировке интегрального уравнения смешанного потенциала

», IEEE Trans.Adv. Packag., Vol.24,

no.2, pp.143-157, 2001.

[18] Г. Антонини, А. Орланди, «Эквивалентная схема Spice из двух параллельных экранированных кабелей

для оценки РЧ-индуцированные напряжения на

оконечных устройствах », IEEE Trans.Электромагнит. Compat., Vol.46, No. 2,

pp. 189-197, 2004.

[19] Х. Се, Дж. Ван, Р. Фань, Ю. Лю, «Модели SPICE для анализа

излучаемых и наведенная восприимчивость экранированных коаксиальных кабелей »,

IEEE Trans. Электромагнит. Compat., Vol.52, No. 1, pp. 215-222, 2010.

[20] Р. Аранео и Г. Ловат, «Быстрый анализ эффективности экранирования

прямоугольных корпусов с отверстиями и металлическими пластинами. ,

и проводящие объекты », IEEE Trans.Электромагнит. Compat., Vol. 51,

№ 2, pp.274-283, 2009.

[21] M.-J. Парк и С. Нам, «Быстрое суммирование функции Грина

для прямоугольного волновода», IEEE Trans. Микроу. Theory Tech.,

vol.46, no.12, pp.2164-2166, 1998.

[22] FM Tesche, M. Ianoz, T. Karlsson, T. Karlsson, «Shielded Cables»,

in Методы анализа ЭМС и вычислительные модели, 2-е изд. Джон

Wiley & Sons Inc, 1996.

[23] Q.Шань, «Исследование ключевых методов электромагнитной совместимости

для нового поколения скоростей Китайской железной дороги High —

», доктор философии. диссертация. BJTU, Пекин, Пн, 2013.

На что обращать внимание на сервомуфту

Выбор наиболее подходящего типа муфты для использования в сервоприводах может вызвать затруднения. В этой статье рассматриваются плюсы и минусы различных технологий.

Выбор муфта для сервопривода может быть сложным процессом.Он включает в себя множество различных факторов производительности, в том числе крутящий момент, перекос вала, жесткость, частоту вращения, требования к пространству и другие, которые должны соблюдаться для правильной работы муфты. Перед выбором муфты полезно знать специфику этих проблем для приложения, для которого будет использоваться муфта. Существует множество различных типов сервомуфт со своими сильными и слабыми сторонами. Эта статья предназначена для ознакомления конечных пользователей с различными типами муфт для сервоприводов.Это также помогает пользователю выбрать правильное соединение для своего приложения, выделяя факторы, которые следует учитывать в процессе принятия решений, и то, как они соотносятся с различными доступными предложениями продуктов.

Ознакомьтесь с нашими Руководство по сравнению сервомуфты для анализа характеристик каждой сервомуфты Ruland.

Соединение балок

Муфты для балок изготавливаются из цельного куска материала, обычно алюминия, и используют систему спиральных надрезов для компенсации перекоса и передачи крутящего момента.Как правило, они имеют хорошие рабочие характеристики и являются экономичным выбором. Для многих применений балочные муфты — хорошее начало. Цельная конструкция позволяет муфте передавать крутящий момент без люфта и не требует обслуживания.

Балочные муфты — хороший выбор общего назначения.

Существуют два основных варианта этой темы: стиль с одной балкой и стиль с несколькими балками. Однобалочный стиль имеет один длинный непрерывный пропил, который обычно состоит из нескольких полных оборотов.В результате получается очень гибкая муфта, которая выдерживает небольшие несущие нагрузки. Он способен справляться со всеми типами смещения, но лучше всего работает с угловым смещением и осевым перемещением. Возможности параллельного смещения снижаются, поскольку одиночная балка должна одновременно изгибаться в двух разных направлениях, создавая большие напряжения в муфте, которые могут вызвать преждевременный выход из строя.

Несмотря на то, что длинная одинарная балка позволяет муфте легко изгибаться в условиях несоосности, она оказывает такое же влияние на жесткость муфты при скручивающих нагрузках.Относительно большое количество намоток под действием крутильных нагрузок отрицательно сказывается на точности муфты и снижает ее общую производительность.

Однобалочные муфты — это экономичный вариант, который лучше всего использовать в приложениях с низким крутящим моментом, особенно в соединениях с кодировщики и другое легкое оборудование.
Многобалочные муфты, которые обычно состоят из 2 или 3 перекрывающих друг друга балок, решают проблему низкой жесткости на кручение.

Использование нескольких лучей позволяет сделать лучи короче, не жертвуя большей частью возможностей несовпадения.Более короткие балки делают муфту более жесткой на кручение и перекрывая их, поэтому балки работают параллельно, что увеличивает допустимый максимальный крутящий момент. Это делает их пригодными для использования в легких условиях с такими соединениями, как сервопривод с ходовым винтом. Такое повышение производительности не обходится без штрафных санкций: нагрузки на подшипники значительно увеличиваются по сравнению с однобалочными конструкциями, но в большинстве случаев остаются достаточно низкими для эффективной защиты подшипников. Некоторые производители также выводят концепцию множественных лучей на другой уровень.Вместо одного набора из нескольких разрезов используются два набора из нескольких разрезов. Использование нескольких наборов разрезов придает муфте дополнительную гибкость и возможность перекоса.

Он также увеличивает способность этого типа муфты к несоосности за счет более быстрого принятия параллельного смещения. В отличие от муфт с одной балкой или одним набором балок, при параллельном смещении один набор балок изгибается в одном направлении, а второй набор балок изгибается в другом направлении, что делает муфту более адаптируемой к этому типу перекоса.

Чаще всего используются алюминиевые версии этих муфт. Однако некоторые производители предлагают также конструкции из нержавеющей стали. Использование нержавеющей стали, помимо защиты от коррозии, также увеличивает крутящий момент и жесткость муфты, иногда вдвое по сравнению с алюминиевыми деталями той же конструкции. Увеличение крутящего момента и жесткости компенсируется резким увеличением массы и инерции.

Часто отрицательные эффекты перевешивают положительные и заставляют пользователя искать другой тип связи.В приложениях с меньшими двигателями большая часть крутящего момента двигателя используется для преодоления инерции муфты, что серьезно снижает производительность системы.

Муфты Oldham

муфта олдхема представляет собой трехэлементную муфту, состоящую из двух узлы и центральный член . Центральный диск, который обычно изготавливается из пластика или, реже, из металла, является элементом передачи крутящего момента. Передача крутящего момента осуществляется за счет сопряжения пазов в центральном диске, расположенных на противоположных сторонах диска и ориентированных на 90 градусов друг от друга, с ведущими шипами на ступицах.Прорези диска входят в шипы ступицы с легким прессом. Эта запрессовка позволяет муфте работать с нулевым люфтом.

Муфты Oldham обладают высокой способностью к параллельному смещению.

Со временем следует отметить, что скольжение диска по шипам приведет к износу до такой степени, что муфта перестанет иметь нулевой люфт. Диски, однако, являются недорогими предметами, которые легко заменить, а новая вставка восстановит муфты оригинальные исполнения

Во время работы центральный элемент скользит по шипу ступицы, чтобы компенсировать перекос.Поскольку единственным сопротивлением перекосу является сила трения между ступицей и диском, в муфтах Oldham есть опорные нагрузки, которые не увеличиваются по мере увеличения перекоса. В отличие от муфт других типов, здесь нет изгибаемых элементов, которые действуют как пружины, вызывая увеличение нагрузки на подшипник по мере дальнейшего смещения валов.

Однако эти характеристики могут быть превышены за счет срока службы муфты. Преимуществом этого типа муфты является возможность выбора различных материалов диска.Некоторые производители предлагают материалы на выбор в соответствии с потребностями применения. В целом. один материал лучше всего использовать без люфта, требуется высокая жесткость на кручение и крутящий момент, а другой материал для применений, которые требуют менее точного позиционирования, не требуют нулевого люфта и могут извлечь выгоду из муфты, которая может поглощать некоторую вибрацию и уменьшать шум. Неметаллические вставки также являются электрически изолирующими и могут действовать как механический предохранитель. Когда пластиковая вставка выходит из строя, она аккуратно ломается и не позволяет передавать мощность, предотвращая возникновение других повреждений более дорогих компонентов оборудования.Область, для которой эта конструкция особенно хорошо подходит, — это обработка относительно большого количества параллельного смещения (от 0,025 дюйма до 0,100 дюйма или более в зависимости от размера муфты). Производители муфт обычно предоставляют меньшие значения несоосности, что позволяет пользователям продлить срок службы.

Муфты кулачковые с нулевым люфтом

Есть два основных типа кулачковых муфт: обычные кулачковые муфты с прямыми кулачками и кулачковые муфты с изогнутыми кулачками и без люфта. Обычные муфты с прямыми губками обычно не подходят для сервоприводов, требуется точность передачи крутящего момента.

Кулачковые муфты с нулевым люфтом являются вариациями на ту же тему, но различия в конструкции делают их хорошо подходящими для сервоприводов. Изогнутые губки помогают уменьшить деформацию крестовины, ограничивая влияние центробежных сил при работе на высоких скоростях.

Кулачковые муфты лучше всего поглощают удары.

Кулачковые муфты с нулевым люфтом состоят из двух металлические ступицы и вставка из эластомера , который в индустрии часто называют «пауком».Крестовина представляет собой многолопастную вставку, которая устанавливается между ведущими губками на ступицах муфты, при этом губка каждой ступицы устанавливается поочередно между выступами крестовины. Как и в муфте Oldham, между губками и крестовиной имеется запрессовка, благодаря которой в муфте не возникает люфта. В отличие от муфты Олдхема, моментный диск срезается под действием крутящих нагрузок, крестовина кулачковой муфты работает на сжатие.

При использовании кулачковой муфты с нулевым люфтом пользователь должен проявлять осторожность, чтобы не превысить расчетный производителем максимальный крутящий момент с нулевым люфтом, который может быть значительно ниже физических ограничений крестовины.Если это произойдет, паук можно сжать, чтобы больше не было предварительной нагрузки и возникнет люфт, возможно, незаметно для пользователя, пока не возникнет проблема.

Муфты

хорошо сбалансированы и могут очень хорошо справляться с приложениями с высокими оборотами (производители устанавливают скорости до 40 000 об / мин), но не способны справляться с очень большими смещениями, особенно осевыми движениями. Большое количество параллельных и угловых смещений вызывает нагрузки на подшипники, которые выше, чем у большинства других типов сервомуфтов.Другой фактор, о котором должен знать пользователь, — это ситуация, когда кулачковая муфта выходит из строя. Если паук выйдет из строя, муфта не отключится. Захваты двух ступиц будут сопрягаться аналогично зубьям двух шестерен и продолжать передавать крутящий момент с контактом металл-металл, что, в зависимости от применения, может быть желательным или может вызвать проблемы во всей системе, в которой установлена ​​муфта. Преимуществом кулачковой муфты является возможность комбинировать пауки в зависимости от области применения. Производители кулачковых муфт с нулевым люфтом предлагают множество материалов с разной твердостью и температурными характеристиками, что позволяет пользователю выбрать именно ту пластину, которая соответствует критериям производительности приложения.

Дисковые муфты

Дисковые муфты жесткие на кручение с высокой устойчивостью к перекосу.

Дисковые муфты состоят как минимум из двух ступиц и тонкого металлического или композитного диска, который является элементом передачи крутящего момента. Диск крепится к ступицам обычно с помощью плотно прилегающего пальца, который не допускает люфта или люфта между диском и ступицами. Некоторые производители предлагают дисковые муфты с двумя дисками, разделенными жестким центральным элементом и прикрепленными к ступице на каждом конце.

Разница между двумя вариантами очень похожа на разницу между соединением однолучевого типа и многолучевым соединением, состоящим из двух наборов разрезов. однодисковая муфта не очень хорошо справляется с параллельным перекосом из-за сложного изгиба диска, который может потребоваться. двухдисковый стиль позволяет каждому диску изгибаться в противоположных направлениях, чтобы использовать параллельное смещение.

Свойства этого типа муфты аналогичны свойствам сильфонных муфт.Фактически, способ передачи крутящего момента муфтами в целом очень похож. Диски очень тонкие, что позволяет им легко изгибаться под нагрузкой смещения, что позволяет муфте выдерживать большие смещения (до 5 градусов) с одними из самых низких нагрузок на подшипник, доступных в сервомуфте. На кручение диски очень жесткие. Жесткость дисковой муфты несколько ниже, чем у сильфонной муфты. Обратной стороной этих муфт является то, что они очень хрупкие и подвержены повреждениям при неправильном использовании или неправильной установке.Особое внимание следует уделить тому, чтобы смещение находилось в пределах номинальных значений муфты для правильной работы.

Сильфонные муфты

сильфонная муфта представляет собой сборку из двух ступиц и тонкостенного металлического сильфона. Сборка создается в большинстве случаев путем приваривания ступиц к сильфонам или с помощью какого-либо клея. Хотя могут использоваться и другие материалы, два наиболее распространенных материала для сильфонов — нержавеющая сталь и никель.

Никелевые сильфоны изготавливаются методом электроосаждения. Этот метод включает в себя обработку цельной оправки по форме готового сильфона. Никель наносится электроосаждением на оправку, а затем оправка химически растворяется, оставляя готовый сильфон. Этот метод позволяет производителю точно контролировать толщину стенки сильфона, а также позволяет получать более тонкие стенки, чем другие методы формирования сильфона. Более тонкие стенки придают муфте большую чувствительность и отзывчивость, что делает их идеально подходящими для чрезвычайно точных небольших измерительных приборов.Однако более тонкая стенка также снижает крутящий момент сильфона, что ограничивает полезные применения.

Сильфонная муфта является наиболее жесткой на кручение.

Сильфоны из нержавеющей стали прочнее, чем никелевые версии, и обычно производятся методом гидроформовки. Тонкостенная труба помещается в машину, и гидравлическое давление используется для формирования изгибов сильфона вокруг специализированного инструмента. Характеристики сильфонов делают их идеальным способом передачи крутящего момента в системах управления движением.Однородные тонкие стенки сильфона позволяют ему легко изгибаться под нагрузками, вызванными тремя основными типами смещения валов (угловое, параллельное, осевое перемещение). Обычно сильфон допускает угловое смещение до 1-2 градусов и параллельное смещение на 0,010–0,020 дюйма и осевое перемещение.

Тонкие однородные стенки приводят к низким нагрузкам на подшипники, которые остаются постоянными во всех точках вращения, без разрушительных циклических точек высокой и низкой нагрузки, характерных для некоторых других типов муфт.Все это достигается при сохранении жесткости при скручивающих нагрузках. Жесткость на кручение — ключевой фактор, определяющий точность муфты. Чем жестче муфта, тем точнее движение передается от двигателя к ведомому компоненту. В области сервомуфтов муфты сильфонного типа являются одними из самых жестких из имеющихся, что делает их идеальными для высокопроизводительных приложений, требующих высокой степени точности и повторяемости. Некоторые производители предлагают сильфонные муфты со ступицами из нержавеющей стали, которые могут быть полезны в тех случаях, когда важна коррозионная стойкость.Масса ступиц из нержавеющей стали действительно снижает некоторые преимущества этого типа муфты. Использование алюминиевых ступиц с сильфоном приводит к созданию муфты с очень низкой инерцией, что очень важно в современных высокочувствительных системах. Некоторые производители сильфонных муфт балансируют свои муфты в качестве стандартного предложения, что делает их также хорошо подходящими для приложений с более высокими оборотами (10 000 об / мин).

Муфты жесткие

Жесткая муфта очень точная и не требует перекоса.

Как следует из названия, жесткие муфты представляют собой жесткие на кручение муфты с практически нулевым раскруткой при крутящих нагрузках, но они также являются жесткими при нагрузках, вызванных несоосностью. Если в системе присутствует какое-либо несовпадение, эти силы приведут к преждевременному выходу из строя валов, подшипников или муфты. Это также означает, что муфты не могут работать на очень высоких оборотах, поскольку они не могут компенсировать любые тепловые изменения на валах, которые могут быть вызваны тепловыделением при использовании на высоких скоростях.Это также означает, что муфты не могут работать на очень высоких оборотах, поскольку они не могут компенсировать любые тепловые изменения на валах, которые могут быть вызваны тепловыделением при использовании на высоких скоростях. Однако в некоторых ситуациях смещение можно жестко контролировать, жесткие муфты обеспечивают отличные рабочие характеристики в сервоприводах.

Хотя в прошлом многие люди не рассматривали бы использование этого типа муфты в сервоприводах, в последнее время жесткие муфты меньшего размера, особенно из алюминия, все чаще используются в приложениях управления движением из-за их высокого крутящего момента, жесткости и нулевого значения. люфт.

Заключение

Выбор подходящей сервомуфты для приложения является важной частью общей конструкции системы и сильно влияет на ее общие рабочие характеристики. По этой причине рассмотрение связывания на ранней стадии процесса проектирования и согласование характеристик характеристик связывания с целями функциональности системы может устранить многие проблемы, которые обычно возникают в приложениях управления движением. Каждая из рассмотренных муфт имеет свои индивидуальные характеристики, которые делают их идеальными для множества различных применений.Однако один тип муфты не может быть применен ко всем областям применения. Это приводит к появлению большого разнообразия муфт, доступных в настоящее время, и дает инженеру-проектировщику возможность выбрать наилучшее возможное соединение, чтобы максимизировать производительность и долговечность системы. Рабочая группа по перевозкам

Основные моменты

•

Мы представляем обновленные рекомендации рабочей группы Всемирной организации здравоохранения.

•

Это основной набор стандартных методов исследования носительства пневмококка.

•

Описываются методы сбора, транспортировки и хранения носоглоточных образцов.

•

Описаны методы идентификации и серотипирования пневмококков.

•

Описано эпидемиологическое обоснование исследований носительства пневмококка.

Abstract

В 2003 году Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) созвала рабочую группу и опубликовала набор стандартных методов исследования носоглоточного носительства Streptococcus pneumoniae (пневмококк).Рабочая группа недавно вновь собралась под эгидой ВОЗ и обновила общепринятые стандартные методы. Эти методы описывают сбор, транспортировку и хранение образцов из носоглотки, а также предоставляют рекомендации по идентификации и серотипированию пневмококков с использованием культуральных и некультуральных подходов. Мы обрисовываем консенсусную позицию рабочей группы, доказательства, подтверждающие эту позицию, области, достойные будущих исследований, и эпидемиологическую роль исследований носительства.Соблюдение этих методов снизит вариабельность в проведении исследований носительства пневмококка, проводимых в контексте испытаний пневмококковой вакцины, исследований внедрения и эпидемиологических исследований в целом, поэтому вариативность методологии не мешает интерпретации результатов исследования.